Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV

Auf Grund des § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 15. März 1974 (BGBl. I S. 721, 1193) verordnet die Bundesregierung nach Anhörung der beteiligten Kreise:

Der Beurteilungspegel für den jeweiligen Abschnitt eines Straßenbauvorhabens berechnet sich nach den Vorschriften dieser Verordnung in der bis zum Ablauf des 28. Februar 2021 geltenden Fassung, wenn vor dem Ablauf des 1. März 2021

1.

der Antrag auf Durchführung des Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens gestellt worden ist oder

2.

für den Fall, dass ein Bebauungsplan die Planfeststellung ersetzt, der Beschluss nach § 2 Absatz 1 Satz 2 des Baugesetzbuchs in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. November 2017 (BGBl. I S. 3634), gefasst und ortsüblich bekannt gemacht worden ist.

Der Bundesrat hat zugestimmt.

¹(Fundstelle: BGBl. I 2014 S. 2271 – 2313)

1.

Berechnungsverfahren

Für Schienenwege wird der Beurteilungspegel L_r in der Nachbarschaft getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) entsprechend Nummer 8.1 angegeben.
²Grundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart sowie die den betrieblichen Planungen zugrunde liegenden Geschwindigkeiten auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt einer Bahnstrecke.

³Auf der Grundlage dieser Prognosedaten erfolgt die Berechnung des Beurteilungspegels in folgenden Schritten:

–

Aufteilung der zu betrachtenden Bahnstrecke in einzelne Gleise und Abschnitte u. a. mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflächenzustand nach Nummer 3.1 sowie Identifizierung und Festlegung der Schallquellen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach Nummer 4.8;

–

ausgehend von den Mengen je Stunde n_Fz aller Arten Fz von Fahrzeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbezogenen Pegel der Schallleistung in Oktavbändern, getrennt für jeden Abschnitt einer Strecke nach Nummer 3.2 bzw. für jede Schallquelle eines Rangier- und Umschlagbahnhofs in allen Höhenbereichen h nach Nummer 3.3;

–

Zerlegung der Abschnitte in Teilstücke k_S bzw. ¹Zerlegung der Flächen in Teilflächen k_ƒ zur Bildung von Punktschallquellen mit zugeordnetem Pegel der Schallleistung unter Berücksichtigung der Richtwirkung und der Abstrahlcharakteristik nach den Nummern 3.4 und 3.5;

–

Berechnung der Schallemissionen von Eisenbahnen nach Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw. ¹Beiblatt 3 und von Straßenbahnen nach Nummer 5 und Beiblatt 2;

–

Berechnung der Schallimmission durch Ausbreitungsrechnung nach Nummer 6;

–

Zusammenfassung der Schallimmissionsanteile am Immissionsort nach Nummer 7;

–

Bildung des Beurteilungspegels für die maßgeblichen Beurteilungszeiträume nach Nummer 8.

Die für die Berechnung verwendeten Softwareprodukte müssen die normgerechte Abbildung dieser Vorschrift sicherstellen; dies kann erfolgen in Anlehnung an die DIN 45687, Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Schallimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen, Ausgabe Mai 2006.

2.

Begriffe, Festlegungen

2.1

Bahntechnische Begriffe

2.1.1

Eisenbahnen

Fahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Straßenbahnen (vgl. 2.1.9)

2.1.2

Fahrzeugeinheit

Kleinster im Fahrbetrieb nicht zerlegbarer Teil eines Eisenbahnzuges bzw. ein Straßenbahnfahrzeug

2.1.3

Personenbahnhöfe, Haltepunkte und Haltestellen

Einrichtungen, an denen Fahrgäste ein-, um- oder aussteigen

Anmerkung 1: Bei Eisenbahnen wird in der EBO begrifflich zwischen Bahnhof (§ 4 Absatz 2 EBO), Haltepunkt (§ 4 Absatz 8 EBO) und Haltestelle (§ 4 Absatz 9 EBO) unterschieden. ¹Bei Straßenbahnen wird der Begriff der Haltestelle im Allgemeinen (§ 31 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) und der Doppelhaltestelle (§ 31 Absatz 1 Nummer 3 BOStrab) gebraucht.
²In dieser Anlage werden die Begriffe je nach Verkehrsart (Eisenbahn/Straßenbahn) verwendet.

³Anmerkung 2: Bei Eisenbahnen können Personenbahnhöfe mit anderen Bahnanlagen, z. B. mit Verladeeinrichtungen von Autoreisezügen, kombiniert sein.

2.1.4

⁴Rangierbahnhöfe

Bahnhöfe für den Güterverkehr, an denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden

2.1.5

Schienenstegdämpfer

Vorrichtungen zur Dämpfung der Schallabstrahlung von Schienenstegen

2.1.6

Schienenstegabschirmung

Vorrichtungen zur Abschirmung der Schallabstrahlung von Schienenstegen

2.1.7

Schienenweg

Gleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, nach den Nummern 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden.

⁵Anmerkung 1: Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden.

⁶Anmerkung 2: Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, wie z. B. Unterwerke oder Umrichterwerke, Wartungs- und Verladeeinrichtungen sowie Waschanlagen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung.

2.1.8

⁷Schwellengleis

Oberbau, bestehend aus Schienen auf Holz-, Beton- oder Stahlschwellen im Schotterbett

2.1.9

Straßenbahnen

Fahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Eisenbahnen (vgl. 2.1.1), abweichend von § 4 Absatz 2 PBefG werden Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart nicht als Straßenbahnen im Sinne dieser Anlage angesehen.

2.1.10

⁸Straßenbündiger Bahnkörper

Gleise, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet sind

2.1.11

U-Bahnen

Bahnen mit Stromschienen, die als unabhängige Bahnen durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge von anderen öffentlichen Verkehren unabhängig sind und keine Bahnübergänge (§ 1 Absatz 2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes) aufweisen

2.1.12

Umschlagbahnhöfe

Anlagen des kombinierten Verkehrs als Teil des öffentlichen Eisenbahnverkehrs mit Gleisen für an- und abfahrende Güterzüge, mit Lademitteln und Ladestraßen, die an das öffentliche Straßennetz anbinden, ggf. mit Abstell- oder Zwischenlagerflächen

2.1.13

Verbundstoff-Klotzbremse

Klotzbremsen mit Bremssohlen aus Verbundstoffen; diese Bremsen verwenden z. B. Verbundstoffbremsklotzsohlen mit hohem Reibwertniveau (K-Sohle) oder niedrigem Reibwertniveau (LL-Sohle).

2.2

⁹Schalltechnische Begriffe

2.2.1

A-bewerteter Schalldruckpegel

L_pA

Zehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Effektivwerts des Schalldrucks mit der Frequenzbewertung A zusammen mit einer Zeitbewertung und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p₀ = 20 μPa in Luft

Anmerkung 1: Die Frequenzbewertung A und die Zeitbewertung (z. B. F, S) werden als Index des Schalldruckpegels L_p angegeben, z. B. L_pAF.

¹⁰Anmerkung 2: Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.2

¹¹A-Bewertung

A

Frequenzbewertung nach DIN EN 61672-1, Elektroakustik – Schallpegelmesser – Teil 1; Anforderungen, Ausgabe Oktober 2003

Anmerkung:
¹²Die Kennzeichnung eines A-bewerteten Pegels wird normgerecht durch den Index A am Formelzeichen L vorgenommen, nicht durch Anhängen des Formelzeichens A an die Einheit dB.

2.2.3

¹³Abschirmmaß

D_z

Abnahme des Schalldruckpegels an einem Ort hinter einem Hindernis gegenüber dem Schalldruckpegel ohne Hindernis bei einer frei fortschreitenden Schallwelle

Anmerkung:
¹⁴Das Abschirmmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.4

¹⁵Absorptionsverlust

D_ƿ

Verlust von Schallenergie bei Reflexionen

Anmerkung:
¹⁶Der Absorptionsverlust wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.5

¹⁷Äquivalenter Dauerschalldruckpegel

L_p,Aeq,T

A-bewerteter energieäquivalenter Mittelungspegel für einen über die Zeit T veränderlichen Schalldruckpegel

Anmerkung:
¹⁸Der äquivalente Dauerschallpegel L_peq,T wird (beispielsweise für die Frequenzbewertung A und Zeitbewertung F) wie folgt gebildet:

¹⁹(siehe auch Mittelungspegel)

Anmerkung:
²⁰Der äquivalente Dauerschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.6

²¹Beurteilungspegel

L_r

Größe zur Kennzeichnung der Stärke der Schallimmission während der Beurteilungszeit T_r unter Berücksichtigung von Zu- oder Abschlägen für bestimmte Geräusche, Zeiten oder Situationen; wenn keine Zu- oder Abschläge zu berücksichtigen sind, ist der äquivalente Dauerschallpegel der Beurteilungspegel:

²²Anmerkung 1: Der Beurteilungspegel L_r wird wie folgt aus dem äquivalenten Dauerschallpegel L_pAFeq,Ti und den Zuschlägen K_i während der Teilzeitintervalle T_i für die Beurteilungszeit T_r gebildet:

²³Anmerkung 2: Der Beurteilungspegel wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.7

²⁴Bezugshöhe für Schallquellen

SO

Schienenoberkante für Schienenfahrzeuge, bezogen auf die Gleisachse

FO

Fahrwegoberkante für Straßenfahrzeuge, bezogen auf die Fahrbahn

2.2.8

Einzelereignispegel

L_{p,T 0= 1 s}

Der auf 1 Sekunde bezogene äquivalente Dauerschalldruckpegel eines in der Zeitspanne T auftretenden Schallereignisses

Anmerkung 1:  

Anmerkung 2: In Oktavbändern wird der A-bewertete Einzelereignispegel mit L_EA,ƒ bezeichnet.

²⁵Anmerkung 3: Der Einzelereignisschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.9

²⁶Emissionspegel

L_mE

Äquivalenter Dauerschalldruckpegel nach Akustik 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03, Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter der lfd.
²⁷Nummer 133 für einen bestimmten Zeitraum, z. B. für die Tagzeit, bei freier Schallausbreitung von einem unabgeschirmten Gleis/Fahrweg, abhängig von Fahrbahneigenschaften, vom Fahrflächenzustand und von Zug-/Fahrzeugmengen, in 25 m Abstand von der Gleis-/Fahrwegachse und in 3,5 m Höhe über der Schienen-/Fahrwegoberkante

Anmerkung:
²⁸Der Emissionspegel lässt sich für ebenes Gelände durch L_mE = L_W'A –19 dB aus dem Pegel der längenbezogenen Schallleistung L_W'A abschätzen.

2.2.10

²⁹Immissionsort

IO

Maßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels, nach dieser Anlage

–

bei Gebäuden in Höhe der Geschossdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) auf der Fassade der zu schützenden Räume und

–

bei Außenwohnbereichen 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche

Anmerkung:
³⁰Für Immissionsorte an Gebäuden werden Reflexionen an der zugehörigen Fassade nicht berücksichtigt.

2.2.11

³¹Mittelungspegel

L_m

Einzahlwert zur Beschreibung von Schallvorgängen mit zeitlich beliebig schwankendem Pegel oder von Schallfeldern mit örtlich unterschiedlichen Schallpegeln oder eine Kombination daraus

Anmerkung:
³²Der A-bewertete Mittelungspegel für einen zeitlich veränderlichen Schalldruckpegel wird äquivalenter Dauerschalldruckpegel genannt.

2.2.12

³³Oktavpegel

Im Frequenzbereich einer Oktave angegebener Schallpegel

2.2.13

Pegel der flächenbezogenen A-bewerteten Schallleistung

L_W"A

A-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Flächenschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für die mittlere Höhe der Schienen-/Fahrwegoberkanten in einer flächenhaften Bahnanlage

Anmerkung:
³⁴Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Fläche von 1 m² in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.14

³⁵Pegel der längenbezogenen A-bewerteten Schallleistung

L_W'A

A-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Linienschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für verschiedene Höhenbereiche über einem Strecken- oder Fahrbahnabschnitt mit bestimmten Fahrbahneigenschaften und Fahrflächenzuständen bei Betrieb mit bestimmten Fahrzeugen und Geschwindigkeiten

Anmerkung:
³⁶Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Länge von 1 m in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.15

³⁷Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen

K_L

Pegelkorrektur zur Berücksichtigung der erhöhten Auffälligkeit von Geräuschen mit ausgeprägter Tonhöhe, Impuls- oder Informationshaltigkeit

Anmerkung:
³⁸Die Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.16

³⁹Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten ohne Schallschutz

K_Br

Pegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken und Viadukte ohne Schallschutz

Anmerkung 1: Diese Pegelkorrektur beinhaltet auch die Störwirkung von tieffrequenten Geräuschanteilen, die durch die A-Bewertung des Schallpegels nicht angemessen berücksichtigt wird.

⁴⁰Anmerkung 2: Als Viadukt wird in dieser Anlage eine Brücke mit mehreren Feldern bezeichnet.

⁴¹Anmerkung 3: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten werden in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.17

⁴²Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit Schallschutz

K_Br + K_LM

Pegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken mit Schallschutz

Anmerkung 1: Die gesonderte Ausweisung der Wirkung von Schallminderungsmaßnahmen dient dem Anreiz zur Anwendung emissionsarmer Brückenkonstruktionen.

⁴³Anmerkung 2: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit Schallschutz werden in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.18

⁴⁴Pegelkorrektur Straße – Schiene

K_S

Pegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen gegenüber Straßenverkehrsgeräuschen

Anmerkung 1: Die Anwendung der Pegelkorrektur wurde in § 3 in Verbindung mit Anlage 2 der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036) festgelegt und durch das Elfte Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943) mit Wirkung zum 1. Januar 2015 für Eisenbahnen und zum 1. Januar 2019 für Straßenbahnen abgeschafft (vgl. § 43 Absatz 2 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).

⁴⁵Anmerkung 2: Die Pegelkorrektur Straße – Schiene wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.19

⁴⁶Richtwirkungsmaß

D_I

Maß zur Beschreibung der ungleichförmigen Abstrahlung einer Schallquelle in der Luft; nach dieser Anlage einheitlich für alle Schallquellen einer Strecke in allen Frequenzbändern

Anmerkung:
⁴⁷Das Richtwirkungsmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.20

⁴⁸Schallabsorption

Umwandlung von Schallenergie aus einem Raum oder Raumbereich in Wärme

Anmerkung:
⁴⁹Die Schallabsorption wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.21

⁵⁰Schalldruckpegel

L_p

Zehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Schalldrucks p und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p₀ = 20 µPa

Anmerkung:
⁵¹Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.22

⁵²Schallemission

Aussendung von Schall

2.2.23

Schallimmission

Auftreffen von Schall am Immissionsort

2.2.24

Schallleistungspegel

L_W

Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission einer Einzelschallquelle

Anmerkung:
⁵³Der Schallleistungspegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW in Dezibel, dB, angegeben.

2.2.25

⁵⁴Schallreflexionsgrad

ƿ

Reflektierter Anteil der Schallenergie, bezogen auf die einfallende Schallenergie, für eine gegebene Frequenz und festgelegte Bedingungen einer reflektierenden Fläche

2.3

Formelzeichen, Einheiten, Zähler

Tabelle 1: Formelzeichen, Einheiten und Bedeutung

Spalte	A	B	C
Zeile	Formelzeichen	Einheit	Bedeutung
1	ɑ A	dB	A-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung unter bestimmten Bedingungen
2	Δɑ	dB	Differenz zum Gesamtpegel ɑA im Oktavband ƒ
3	A	dB	Ausbreitungs-Dämpfungsmaß
4	Adiv	dB	Dämpfungsmaß infolge geometrischer Ausbreitung
5	Aatm	dB	Dämpfungsmaß infolge Luftabsorption
6	Agr	dB	Dämpfungsmaß infolge Bodeneinfluss
7	Abar	dB	Dämpfungsmaß infolge Abschirmung durch Hindernisse
8	b	–	Geschwindigkeitsfaktor
9	c	dB	Zähler für Pegelkorrekturen c1 und c2
10	c 1	dB	Pegelkorrektur für Fahrbahnarten
11	c 2	dB	Pegelkorrektur für Fahrflächenzustand
12	C 2	–	Abschirmfaktor bei Einfachbeugung
13	C 3	–	Zusätzlicher Abschirmfaktor bei Mehrfachbeugung
14	d	m	Laufweglänge des Schalls zwischen Schallquelle und Immissionsort
15	dp	m	Horizontale Entfernung zwischen Schallquelle und Immissionsort
16	dr	m	Abstand letzte Beugungskante – Immissionsort
17	ds	m	Abstand Schallquelle – 1. Beugungskante
18	dso	m	Abstand Schallquelle – Reflektor
19	dor	m	Abstand Reflektor – Immissionsort
20	d П	m	Abstand Schallquelle – Immissionsort parallel zur Beugungskante
21	DI	dB	Richtwirkungsmaß
22	DIr	dB	Richtwirkungsmaß des reflektierten Schalls
23	Dre ƒ l	dB	Pegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwand mit absorbierendem Sockel
24	Dz	dB	Abschirmmaß
25	D ρ	dB	Reflexionsdämpfungsmaß
26	D Ω	dB	Raumwinkelmaß
27	e, e 1 ...	m	Abstand zwischen Beugungskanten
28	ƒ	–	Zähler für Oktavband
29	ƒm	–	Oktavbandmittenfrequenz
30	Fz	–	Zähler für Fahrzeugkategorie
31	h	–	Zähler für Höhenbereich
32	habs	m	Höhe des absorbierenden Sockels einer Schallschutzwand
33	hg	m	Höhe der Schallquelle über dem Boden
34	hLSW	m	Mittlere Höhe einer Schallschutzwand über der Schienenoberkante
35	hm	m	Mittlere Höhe über dem Boden
36	hs	m	Höhe der Schallquelle über der Schienenoberkante
37	hr	m	Höhe des Immissionsortes über dem Boden
38	i	–	Zähler für Einzelschallquelle
39	j	–	Zähler für Linienquelle
40	k	dB	Zähler für Pegelkorrekturen K
41	K	dB	Pegelkorrekturen
42	KBr	dB	Pegelkorrektur für Brücken
43	kF	–	Zähler für Teilstück einer Fläche
44	KLM	dB	Pegelkorrektur für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken
45	KL	dB	Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen
46	KLA	dB	Pegelkorrektur für Schallschutzmaßnahmen gegen die Auffälligkeit von Geräuschen
47	Kmet	–	Korrekturfaktor für meteorologische Einflüsse
48	kS	–	Zähler für Teilstück einer Linie bzw. Strecke
49	KS	dB	Pegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms
50	l	m	Länge
51	lh	m	Horizontalabmessung eines Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg
52	ll	m	Senkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg
53	lr	m	Senkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg
54	lmin	m	Kleinste Abmessung des Reflektors
55	LEA	dB	A-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband ƒ
56	Lp,Aeq	dB	Äquivalenter Dauerschalldruckpegel
57	Lp,Aeq,Tag	dB	Äquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr)
58	Lp,Aeq,Nacht	dB	Äquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr)
59	Lr	dB	Beurteilungspegel
60	LWA	dB	A-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung
61	ΔLW,ƒ	dB	Pegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung im Oktavband ƒ
62	LW'A	dB	A-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung
63	LW"A	dB	A-bewerteter Gesamtpegel der flächenbezogenen Schallleistung
64	ΔLW',ƒ	dB	Pegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ
65	LWA,im	dB	A-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung der Spiegelschallquelle
66	m	–	Teilquellennummer
67	nAchs	–	Anzahl der Achsen je Fahrzeugeinheit
68	nFz	–	Anzahl der Fahrzeuge je Stunde
69	ni	–	Anzahl der Ereignisse je Stunde an der Punktschallquelle
70	nj	–	Anzahl der Ereignisse je Stunde an der Linienschallquelle
71	nQ	–	Anzahl der Schallquellen je Fahrzeugeinheit
72	q	–	Anzahl der Schallquellen im Rangier- und Umschlagbahnhof
73	r	m	Radius
74	R	–	Index für Rangierbahnhof
75	S	m2	Fläche
76	T	s	Zeitdauer
77	v	km/h	Geschwindigkeit
78	w	–	Zähler für Ausbreitungsweg
79	z	m	Umweg eines Schallstrahls durch Beugung
80	α	dB/km	Absorptionskoeffizient
81	β	Rad	Reflexionswinkel
82	Ϭ	Rad	Winkel der Schallabstrahlung
83	λ	m	Schallwellenlänge
84	ρ	–	Schallreflexionsgrad

Tabelle 2: Abkürzungen

Spalte	A	B
Zeile	Abkürzungen	Bedeutung
1	büG	besonders überwachtes Gleis
2	E-Lok	Elektrolokomotive
3	ET	Elektrotriebwagen
4	FO	Fahrbahnoberkante
5	HGV	Hochgeschwindigkeitsverkehr
6	IO	Immissionsort
7	Rbf	Rangierbahnhof
8	SO	Schienenoberkante
9	Ubf	Umschlagbahnhof
10	V-Lok	Verbrennungslokomotive (Diesellok)
11	VT	Verbrennungstriebwagen

3.

Modellierung der Schallquellen

3.1

Aufteilung in Abschnitte gleichmäßiger Schallemission

Zu beurteilende Strecken werden in Abschnitte mit gleichmäßiger Schallemission nach folgenden Kriterien aufgeteilt:

–

Verkehrszusammensetzung,

–

Geschwindigkeitsklassen,

–

Fahrbahnart,

–

Fahrflächenzustand,

–

Bahnhofsbereiche und Haltestellen,

–

Brücken und Viadukte,

–

Bahnübergänge,

–

Kurvenradien.

¹Für die so entstehenden Abschnitte sind einheitliche Pegel der längenbezogenen Schallleistung zu ermitteln.

²Zu beurteilende Rangier- und Umschlagbahnhöfe werden durch Schallquellen nach Tabelle 10 beschrieben.
³Die jeweilige Lage der Schallquelle wird entsprechend ihrer geometrischen Ausdehnung als Punkt- oder Linienschallquelle mit der dazugehörigen Quellhöhe nach Tabelle 10 in kartesischen Koordinaten angegeben.
⁴Bereiche des Rangier- bzw.
⁵Umschlagbahnhofs mit mehreren unterschiedlichen Schallquellen eines Höhenbereichs, jedoch mit gleichmäßiger Schallabstrahlung dürfen zu größeren Flächenschallquellen zusammengefasst werden.
⁶Maßgeblich für die Aufteilung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen in Flächenschallquellen sind gleichartige Anlagenteile und Betriebsabläufe auf der jeweiligen Fläche, die einheitlich durch einen Pegel der flächenbezogenen Schallleistung zu beschreiben sind.

⁷An Rangier- und Umschlagbahnhöfen vorbeiführende Eisenbahn- oder Straßenbahnstrecken werden wie sonstige Strecken behandelt (siehe Nummer 2.2.18).

3.2

⁸Schallleistungspegel für Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken

Der Pegel der längenbezogenen Schallleistung L_{W'A,ƒ,h,m,Fz} im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Teil-Schallquelle m (siehe Tabelle 5 und Tabelle 13), für eine Fahrzeugeinheit der Fahrzeug-Kategorie Fz je Stunde wird nach folgender Gleichung (Gl.
⁹1) berechnet:

¹⁰Dabei bezeichnet:

ɑA,h,m,Fz	A-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,
Δɑƒ,h,m,Fz	Pegeldifferenz im Oktavband ƒ, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,
nQ	Anzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,
nQ,0	Bezugsanzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,
bƒ,h,m	Geschwindigkeitsfaktor nach Tabelle 6 bzw. 14,
vFz	Geschwindigkeit nach Nummer 4.3 bzw. 5.3.2, in km/h,
v0	Bezugsgeschwindigkeit, v0 = 100 km/h,
	Summe der c Pegelkorrekturen für Fahrbahnart (c1) nach Tabelle 7 bzw. 15 und Fahrfläche (c2) nach Tabelle 8, in dB,
	Summe der k Pegelkorrekturen für Brücken nach Tabelle 9 bzw. 16 und die Auffälligkeit von Geräuschen nach Tabelle 11, in dB.

Anmerkung:
¹²In Beiblatt 1 und 2 sind die Indizes h, m und Fz nicht mitgeführt.

¹³In den Berechnungen werden die acht Oktavbänder ƒ mit den Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz berücksichtigt.
¹⁴Die zu verwendenden Parameter sind in Nummer 4 für Eisenbahnen und in Nummer 5 für Straßenbahnen zusammengestellt.

¹⁵Bei Verkehr von n_Fz Fahrzeugeinheiten pro Stunde der Art Fz wird der Pegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl.
¹⁶2) berechnet:

3.3

¹⁷Schallleistungspegel für Rangier- und Umschlagbahnhöfe

Die Schallemission wird in acht Oktavbändern ƒ bei Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Schallleistungspegel für Abstrahlung in den Raumwinkel 4π angegeben.
¹⁸Es gilt das Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl.
¹⁹9).
²⁰Zu unterscheiden sind Schallquellen nach Tabelle 10. Die Quellen sind punktförmig oder linienförmig ausgeformt.

²¹Der Pegel der A-bewerteten Schallleistung von Punktschallquellen L_W,ƒ,h,i im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle i wird abhängig von der Anzahl n_i der Ereignisse bzw.
²²Einheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl.
²³3) berechnet:

²⁴Der Pegel der A-bewerteten längenbezogenen Schallleistung von Linienschallquellen L_W'A,ƒ,h,j im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle j wird abhängig von der Anzahl n_j der Ereignisse bzw.
²⁵Einheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl.
²⁶4) berechnet:

²⁷Dabei bezeichnet:

LWA,h,i , LW'A,h,j	A-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung bzw. der längenbezogenen Schallleistung der Einzelquelle i bzw. j nach Beiblatt 3, in dB,
ΔLW,ƒ,h,i, ΔLW',ƒ,h,j	Pegeldifferenz im Oktavband ƒ nach Beiblatt 3, in dB,
ni,nj	Anzahl der Ereignisse bzw. Einheiten pro Stunde,
Kk	Pegelkorrektur für die Auffälligkeit der Geräusche nach Tabelle 9 und Tabelle 11, in dB.

Anmerkung:
²⁹Im Beiblatt 3 sind die Indizes h, i und j nicht mitgeführt.

³⁰Teilflächen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen mit gleichmäßiger Schallemission können zu Flächenschallquellen zusammengefasst werden.
³¹Die Emission der Flächenschallquelle, zusammengefasst aus Punkt- und Linienschallquellen, wird durch deren A-bewerteten Schallleistungspegel L_{W”A,ƒ,h im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl.
³²5) angegeben:}

³³Dabei bezeichnet:

SF	Teilfläche mit gleichmäßiger Schallemission, in m2,
S0 = 1 m2	Bezugsfläche,
lj	Länge der Linienquelle j, in m,
l0 = 1 m	Bezugslänge,
qi,h	Anzahl der Punktschallquellen der Art i im Höhenbereich h,
qj,h	Anzahl der Linienschallquellen der Art j im Höhenbereich h.

Fahrbewegungen von ein-, aus- und vorbeifahrenden Zügen sowie von Rangierfahrten werden nach Nummer 3.2 berücksichtigt.

3.4

³⁵Bildung von Punktschallquellen durch Teilstückzerlegung

Der Berechnung der Beurteilungspegel liegen Punktschallquellen zugrunde.
³⁶Dazu werden alle linien- und flächenförmigen Quellen in Punktschallquellen zerlegt (siehe Bild 1).
³⁷Eine ausgedehnte Quelle, für die von allen Teilen bis zu einem Immissionsort gleichmäßige Schallausbreitungsbedingungen herrschen, wird als Punktschallquelle modelliert.
³⁸Darüber hinaus ist die Länge der Teilstücke l_ks bzw. die Größe der Teilfläche S_kF durch weitere Zerlegung so zu begrenzen, dass bei Halbierung aller Teilstücke bzw.
³⁹Teilflächen der Immissionsanteil nach der Gleichung (Gl.
⁴⁰29) für alle Beiträge am jeweiligen Immissionsort sich um weniger als 0,1 dB verändert.

⁴¹Bild 1: Beispiele für die Zerlegung von Linien- und Flächenschallquellen in Teilstücke und Teilflächen

Anmerkung 1: In Rangierbahnhöfen werden z. B. Gleisbremsen als Punktschallquellen betrachtet.

⁴²Anmerkung 2: Die Forderung nach gleichmäßigen Ausbreitungsbedingungen an jedem betrachteten Punkt eines Teilstückes zum Immissionsort wird durch den Schwellenwert von 0,1 dB präzisiert.
⁴³Sie schließt Anforderungen an Abstände, Schallstrahlhöhe über dem Boden, Abschirmungen und Reflexionen ein.
⁴⁴Als Richtwert für eine geeignete Länge l_ks bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient die Hälfte der Weglänge d_kS von der Mitte des Teilstückes bis zum Immissionsort.
⁴⁵Als Richtwert für eine geeignete Teilflächengröße S_kF bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient ein Viertel des Quadrats der Weglänge d_kF von der Mitte der Teilfläche bis zum Immissionsort.

⁴⁶Aus der Länge l_kS eines Teilstückes k_s und aus A-bewerteten Pegeln der längenbezogenen Oktav-Schallleistung L_W'A,ƒ,h nach der Gleichung (Gl.
⁴⁷5) in den nach dieser Anlage festgelegten Höhenbereichen h (siehe Tabelle 5 bzw.
⁴⁸Tabelle 10) in diesem Abschnitt werden die A-bewerteten Schallleistungspegel L_WA,ƒ,h,kS im Oktavband ƒ nach folgender Gleichung (Gl.
⁴⁹6) berechnet:

mit   l₀ = 1 m.

Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl.
⁵⁰6) beschreiben zusammen mit dem Richtwirkungsmaß nach der Gleichung (Gl.
⁵¹8) und dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl.
⁵²9) die Schallemission, mit der von einer Punktschallquelle in der Mitte eines Teilstückes k_s in der Höhe h_s über der Schienenoberkante zu rechnen ist.

⁵³Mit der Fläche S_kF einer Teilfläche und aus den Pegeln L_W"A,ƒ,h der flächenbezogenen Schallleistung nach der Gleichung (Gl.
⁵⁴5) in den nach Tabelle 10 festgelegten Höhenbereichen h werden die Schallleistungspegel L_WA,ƒ,h,kF nach der folgenden Gleichung (Gl.
⁵⁵7) berechnet:

mit   S₀ = 1 m².

⁵⁶Der Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl.
⁵⁷7) beschreibt zusammen mit dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl.
⁵⁸9) die ungerichtete Schallemission einer Punktschallquelle in der Mitte einer Teilfläche k_F in der Höhe h_s über der Schienen- bzw. der Fahrbahnoberkante.

3.5

⁵⁹Richtwirkung und Raumwinkelmaß

3.5.1

Richtwirkung

Das Richtwirkungsmaß D_I,kS wird nach folgender Gleichung (Gl.
⁶⁰8) für Teilstücke von Streckenabschnitten berechnet:

⁶¹Dabei bezeichnet δ_kS den Winkel zwischen einem Schallstrahl, der von der Punktschallquelle ausgeht, und der Gleisachse (siehe Bild 2):

⁶²Bild 2: Definition des Winkels δ_kS an einer Bahnstrecke

Anmerkung:
⁶³Das Richtwirkungsmaß ist grafisch in Bild 3 dargestellt:

⁶⁴Bild 3: Richtwirkungsmaß D_I,kS in dB nach Gleichung (Gl.
⁶⁵8) für δ_kS in Grad

Anmerkung 1: Das Richtwirkungsmaß kennzeichnet die mittlere Abstrahlung des Rollgeräusches bei Zugfahrten in beiden Richtungen.

⁶⁶Anmerkung 2: Der Winkel δ_kS kann aus geometrischen Beschreibungen der Gleisachse und des Immissionsorts ermittelt werden.

⁶⁷Für Quellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen wird nach dieser Rechenvorschrift keine Richtwirkung berücksichtigt.

3.5.2

⁶⁸Raumwinkelmaß

Die Schallleistungspegel aller Quellen dieser Anlage geben die Abstrahlung in den Raumwinkel 4π an.
⁶⁹Dabei wird der scheinbare Anstieg des Schallleistungspegels der Schallquelle aufgrund von Reflexionen am Boden durch das Raumwinkelmaß nach folgender Gleichung (Gl.
⁷⁰9) berücksichtigt:

⁷¹Dabei bezeichnet:

h_g

Höhe der Schallquelle über dem Boden, in m,

h_r

Höhe des Immissionsorts über dem Boden, in m,

d_p

horizontaler Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort, in m.

Anmerkung: ¹Angaben zur Schallquellenhöhe nach den Tabellen 5, 10 und 13 beziehen sich auf die Fahrbahnoberkante.
²Entsprechend ist zu der angegebenen Schallquellenhöhe die Höhe der Fahrbahnoberkante über dem Boden hinzuzufügen.

4.

³Schallemissionen von Eisenbahnen

4.1

Fahrzeugarten

Zur Berechnung der Schallemission werden Fahrzeugkategorien Fz nach Tabelle 3 unterschieden:

⁴Tabelle 3: Fahrzeugarten, Fz-Kategorien und Bezugsanzahl der Achsen für Eisenbahnen

Spalte	A	B	C
Zeile	Fahrzeugart	Fahrzeug-Kategorie Fz	Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0
1	HGV-Triebkopf	1	4
2	HGV-Mittel-/Steuerwagen, nicht angetrieben	2	4
3	HGV-Triebzug	3	32
4	HGV-Neigezug	4	28
5	E-Triebzug und S-Bahn (ET)	5	10
6	V-Triebzug (VT)	6	6
7	Elektrolok (E-Lok)	7	4
8	Diesellok (V-Lok)	8	4
9	Reisezugwagen	9	4
10	Güterwagen	10	4

Festlegung zu Tabelle 3, Spalte C:

Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu.
⁵Bei Abweichung der Anzahl der Achsen n_Achs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen n_Achs,0 wird eine Korrektur in der Gleichung (Gl.
⁶1) mit n_Q = n_achs vorgenommen.
⁷Diese Korrektur wird nur für die Schallquellenart Rollgeräusche nach Tabelle 5 angesetzt.
⁸Bei allen anderen Schallquellenarten gilt n_Q = n_Q,0.
⁹Der A-bewertete Gesamtpegel ɑ_A,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑ_ƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v₀ = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeugart in Beiblatt 1 zusammengestellt (siehe auch die Gleichung Gl.
¹⁰1).
¹¹Die Zusammensetzung und die Anzahl von Fahrzeugeinheiten von Zügen können, sofern diese für die Berechnung nicht vorgegeben werden, der Tabelle 4 entnommen werden.

¹²Tabelle 4: Verkehrsdaten für Eisenbahnen

Spalte	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K	L
Zeile	Zugart	Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr in km/h	Anzahl der Fahrzeugeinheiten je Fz-Kategorie
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	ICE-1-Zug	250	2	12
2	ICE-2-Halbzug	250	1	7
3	ICE-2-Vollzug	250	2	14
4	ICE-3-Halbzug	300			1
5	ICE-3-Vollzug	300			2
6	ICE-T	230				1
7	Thalys-PBKA-Halbzug	300	2	5
8	Thalys-PBKA-Vollzug	300	4	10
9	ETR 470 Cisalpino	200				1
10	IC-Zug (bespannt mit E-Lok)	200							1		12
11	IC-Zug (bespannt mit V-Lok)	160								1	12
12	Nahverkehrszug (bespannt mit E-Lok)	160							1		5
13	Nahverkehrszug (bespannt mit V-Lok)	140								1	5
14	Nahverkehrszug (ET)	140					1
15	Nahverkehrszug (VT)	120						1
16	IC3	180						1
17	S-Bahn	120					1
18	Güterzug (bespannt mit E-Lok)	100							1			24
19	Güterzug (bespannt mit V-Lok)	100								1		24

Anmerkungen zu Tabelle 4:

Zeile 6: Die 7-teilige Version (BR 411) und die 5-teilige Version (BR 415) des ICE-T werden schalltechnisch nicht unterschieden.

¹³Zeilen 10 und 11: Radsätze der Wagen mit Wellenscheibenbremsen.

¹⁴Zeilen 14 und 17: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 5.

Zeile 15: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.

Zeile 16: Zu behandeln wie BR 612 im Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.

Bei Güterzügen kann damit gerechnet werden, dass bis zum Jahr 2020 80 Prozent und bis zum Jahr 2030 100 Prozent der Güterwagen mit Verbundstoff-Klotzbremsen ausgestattet sind.
¹⁵Dies betrifft Güterwagen gemäß den Zeilen 5 bis 7 sowie 18 bis 20 von Beiblatt 1, Fahrzeug-Kategorie 10.

4.2

Schallquellenarten

Zur Berechnung der Schallemission werden die in Tabelle 5 aufgeführten vier Schallquellenarten in den zugehörigen Höhenbereichen berücksichtigt.

¹⁶Tabelle 5: Schallquellenarten an Fahrzeugen für Eisenbahnen

Spalte	A	B	C	D	E
Zeile	Schallquellenart	Höhenbereich h	Höhe hs über SO	Teilquellen m	Geräuschursache, Komponente
1	Rollgeräusche	1	0 m	1	Schienenrauheit
2		1	0 m	2	Radrauheit
3		2	4 m	3	Abstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Schienenrauheit durch Kesselwagenaufbauten
4		2	4 m	4	Abstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Radrauheit durch Kesselwagenaufbauten
5	Aerodynamische Geräusche	3	5 m	5	Stromabnehmerwippe
6		2	4 m	6	Stromabnehmerfuß, Gitter von Kühl- und Klimaanlagen im Dachbereich
7		1	0 m	7	Umströmung der Drehgestelle
8	Aggregatgeräusche	2	4 m	8	Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saugseite im Dachbereich
9		1	0 m	9	Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saug- und Druckseite im Unterflurbereich
10	Antriebsgeräusche	2	4 m	10	Abgasanlage
11		1	0 m	11	Motor, Getriebe

Festlegungen zu Tabelle 5:

Zeilen 1 und 2: Bei Gefällestrecken mit einer Neigung ≥ 20 ‰ und einer Länge ≥ 500 m ist für Güterzüge mit Graugussklotzbremsen auf dem talwärts befahrenen Gleis ein Zuschlag von 3 dB auf das Rollgeräusch in der Höhe h_s = 0 m aufgrund von Bremsgeräuschen zu berücksichtigen.

¹⁷Zeilen 3 und 4: Bei Kesselwagen wirken sich die Rauheiten der Rollgeräusche durch Schallabstrahlung der Aufbauten auch in der Höhe h_s = 4 m aus.
¹⁸Die entsprechende Teilquelle wird nur für Kesselwagen angewendet.
¹⁹Sofern nicht genauer bekannt, wird ein Anteil von 20 Prozent Kesselwagen für jeden Güterzug angenommen.

4.3

²⁰Geschwindigkeit

Die in Beiblatt 1 aufgeführten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v₀ = 100 km/h. Der Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl.
²¹1) mit dem Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 6 berücksichtigt.

²²Tabelle 6: Geschwindigkeitsfaktor   b   für Eisenbahnen

Spalte	A	B	C
Zeile	Schallquellenart	Teil- quellen m	Geschwindigkeitsfaktor b in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz
1			63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
2	Rollgeräusche	1, 2, 3, 4	–5	–5	–5	0	10	25	25	25
3	Aerodynamische Geräusche	5, 6, 7	50
4	Aggregatgeräusche	8, 9	–10
5	Antriebsgeräusche	10, 11	20

Die Geschwindigkeit v_Fz wird wie folgt ermittelt:

²³Ausgangspunkt ist die zulässige fahrzeugbedingte Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr.
²⁴Haben mehrere Fahrzeuge eines Zuges unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs für alle Fahrzeuge zu verwenden.
²⁵Ist die zulässige Streckengeschwindigkeit geringer, ist diese anzusetzen.

²⁶Im Bereich von Personenbahnhöfen (innerhalb der Einfahrsignale) und von Haltepunkten bzw.
²⁷Haltestellen (Bahnsteiglänge zuzüglich auf jeder Seite 100 m) ist die zulässige Geschwindigkeit der freien Strecke, mindestens aber 70 km/h anzusetzen.
²⁸Mit v_Fz = 70 km/h werden die in Bahnhöfen und an Haltepunkten bzw. in Haltestellenbereichen anfallenden Geräusche, die z. B. durch das Türenschließen oder beim Überfahren von Weichen und/oder beim Bremsen und Anfahren entstehen, berücksichtigt.

²⁹Anmerkung:
³⁰Eine Zusammenstellung von Höchstgeschwindigkeiten für verschiedene Zugarten kann Tabelle 4 entnommen werden.

4.4

³¹Fahrbahnarten, Bahnübergänge

Die in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Schwellengleise (siehe Nummer 2.1.8).
³²Für andere Fahrbahnarten sind nach der Gleichung (Gl.
³³1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 7 vorzunehmen.

³⁴Tabelle 7: Pegelkorrekturen   c 1 für Fahrbahnarten

Spalte	A	B	C
Zeile	Einflussgröße		Pegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz
			63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
1	Feste Fahrbahn	Erhöhte Schienenabstrahlung	0	0	0	7	3	0	0	0
2		Reflexion an der Fahrbahn	1	1	1	1	1	1	1	1
3	Feste Fahrbahn mit Absorber	Erhöhte Schienenabstrahlung	0	0	0	7	3	0	0	0
4		Reflexion an der Fahrbahn	0	0	0	–2	–2	–3	0	0
5	Bahnübergang	Erhöhte Schienenrauheit	0	0	0	8	4	0	0	0
6		Reflexion an der Fahrbahn	1	1	1	1	1	1	1	1

Festlegungen zu Tabelle 7:

Zeilen 1 und 3: Pegelkorrektur für die erhöhte Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der bei festen Fahrbahnen erforderlichen elastischen Schienenbefestigung; die Korrektur ist auf das Rollgeräusch infolge Schienenrauheit und Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden.
³⁵Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.

³⁶Zeilen 2, 4 und 6: Pegelkorrektur für die veränderte Schallabstrahlung aufgrund der veränderten Reflexionen gegenüber dem Schotterbett; die Korrektur ist auf alle Teilquellen auf Höhe der Schiene (Teilquellen 1, 2, 7, 9 und 11) anzuwenden.
³⁷Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.

³⁸Zeilen 3 und 4: Absorber sind als Schallschutzmaßnahme einzustufen.

³⁹Zeile 5: Pegelkorrektur für die Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der erhöhten Fahrbahnrauheit.
⁴⁰Die Korrektur ist auf das Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit und der Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden.
⁴¹Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.

⁴²Zeilen 5 und 6: Die Pegelkorrektur für Bahnübergänge ist für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen.
⁴³Pegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.

⁴⁴Anmerkung 1: Schwellengleise im Schotterbett schließen Betonschwellen, Holzschwellen und Stahlschwellen ein.

⁴⁵Anmerkung 2: Im Bereich von Weichen können in der Regel keine Absorber verlegt werden.

⁴⁶Anmerkung 3: Auf eine Pegelkorrektur für Bahnübergänge, die nur als Fuß- und Radwege dienen, kann nach Zeile 5 vollständig, nach Zeile 6 bei einer Wegbreite des befestigten Bahnüberganges von ≤ 7 m verzichtet werden.

4.5

⁴⁷Schallminderungstechniken am Gleis

Die in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für einen durchschnittlichen Fahrflächenzustand und ohne besondere akustische Maßnahmen an der Schiene.
⁴⁸Für den Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ und für Maßnahmen an den Schienenstegen sind nach der Gleichung (Gl.
⁴⁹1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 8 vorzunehmen.

⁵⁰Tabelle 8:   Pegelkorrekturen   c 2 für Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ sowie für Schienenstegdämpfer und -abschirmung

Spalte	A	B	C
Zeile	Maßnahme	Teilquelle m	Pegelkorrekturen c2 in dB in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz
			63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
1	besonders überwachtes Gleis (büG)	1, 3	0	0	0	–4	–5	–5	–4	0
2	Schienenstegdämpfer	1, 3	0	0	0	–2	–3	–3	0	0
3		2, 4	0	0	0	–1	–3	–2	0	0
4	Schienenstegabschirmung	1	0	0	0	–3	–4	–5	0	0

Die Korrekturwerte c2 werden für das „büG“ auf die Teilquellen Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit, Teilquellen 1 und 3, bei den Einflussgrößen Schienenstegdämpfer auf die Teilquellen 1 bis 4 und bei der Schienenstegabschirmung nur auf die Teilquelle 1 angesetzt.
⁵¹Bei allen anderen Teilquellen gilt c2 = 0 dB.
⁵²Die Maßnahmen nach Tabelle 8 gelten als Schallschutzmaßnahme.
⁵³Die eingesetzten Schienenstegdämpfer und -abschirmungen müssen die akustische Wirksamkeit nach Tabelle 8 aufweisen.
⁵⁴Eine Addition der Korrekturwerte c2 aus den Zeilen 1 und 2 sowie den Zeilen 1 und 4 ist möglich.

⁵⁵Anmerkung 1: Das „besonders überwachte Gleis (büG)“ ist eine Schallschutzmaßnahme mit einer besonderen Form der Überwachung und Pflege der Schienenfahrflächen.
⁵⁶Sie beruht auf der Erkenntnis, dass neben dem fahrzeugartabhängigen Zustand der Radlaufflächen vor allem der Fahrflächenzustand der Schienen eine entscheidende Rolle bei der Entstehung des Rollgeräusches spielt.
⁵⁷Beim Einsatz dieser Maßnahme werden bestimmte Gleisabschnitte in regelmäßigen Abständen auf ihren akustischen Zustand hin überprüft und im Bedarfsfall mit einem besonderen Schleifverfahren geschliffen (akustisches Schleifen).
⁵⁸Die Maßnahme zielt darauf ab, dass auf solchen Gleisabschnitten stets ein überdurchschnittlich guter, d. h. glatter Fahrflächenzustand der Schienen vorhanden ist und das Rollgeräusch entsprechend gering auftritt.

⁵⁹Anmerkung 2: Schienenstegdämpfer ist eine Dämpfungsmaßnahme, Schienenstegabschirmung ist eine Abschirmmaßnahme für Schienenfuß und Schienensteg; beide Technologien sind Schallschutzmaßnahmen.

⁶⁰Die Maßnahme „büG“ ist mit folgenden Festlegungen verbunden:

–

Vor der Inbetriebnahme von Streckenabschnitten mit der Maßnahme „büG“ und nach jedem akustischen Schleifen gilt das Gleis als abgenommen, wenn es mit den für das büG-Schleifen anerkannten Verfahren Verfügung Pr.1110 Rap/Rau 98 vom 16.3.1998 (VkBl. ¹1998, Heft 7, S. 262, lfd.
²Nr. 74) bearbeitet wurde.

–

¹Die schalltechnische Überwachung des „büG“ erfolgt durch eine Befahrung mit dem Schallmesswagen (SMW).
²Die erste Befahrung ist spätestens zwölf Monate nach der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes mit der Maßnahme „büG“ durchzuführen.
³Jede weitere Befahrung mit dem SMW findet spätestens zwölf Monate nach der vorigen Befahrung statt.

–

¹Zeigt der SMW für einen Gleisabschnitt einen Messwert von +2 dB (Auslöseschwelle) oder mehr an, so wird dieser Gleisabschnitt innerhalb der nächsten zwölf Monate nach der Befahrung akustisch geschliffen.
²Ein akustisches Schleifen ist nicht erforderlich, wenn der Gleisabschnitt nicht länger als 50 m ist und auf den an einer Seite oder an beiden Seiten anschließenden Gleisabschnitten von mindestens 200 m Länge die Auslöseschwelle nicht überschritten oder dort die Maßnahme „büG“ nicht durchgeführt wird.

–

¹Das akustische Schleifen kann entfallen, wenn durch geeignete Schleifverfahren wie z. B. das Hochgeschwindigkeitsschleifen nachgewiesen wird, dass der durch den SMW angezeigte Messwert kleiner als +1 dB ist.

²Gemäß § 5 Absatz 3 Satz 2 sind weitergehende Festlegungen der zuständigen Behörde zu beachten.

4.6

³Brücken

Bei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen.
⁴Sie wird als kombinierte Brücken- und Fahrbahnkorrektur K_Br dargestellt, da sie neben der Schallemission der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält.
⁵Maßnahmen, die zu einer Minderung der Schallemission einer Brücke führen, werden durch eine Korrektur K_LM berücksichtigt und sind als Schallschutzmaßnahme anzusetzen.
⁶Für die gebräuchlichsten fünf Brücken- und Oberbautypen sind in Tabelle 9 Pegelkorrekturen angegeben.
⁷Die Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zuzüglich auf jeder Seite 2 m. Die Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2. Für alle anderen Teilquellen ist K_Br + K_LM = 0 dB anzusetzen.
⁸Korrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 Zeile 1 bis 4 sind nicht anzusetzen.

⁹Tabelle 9: Korrekturen   K_Br   und   K_LM   für Brücken

Spalte	A	B	C
Zeile	Brücken- und Fahrbahnart	KBr in dB	KLM in dB
1	Brücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert	12	–6
2	Brücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett	6	–3
3	Brücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau und Schwellengleis im Schotterbett	3	–3
4	Brücken mit fester Fahrbahn	4	–

Festlegungen zu Tabelle 9:

Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt.
¹⁰Die Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemission der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.

¹¹Zeile 4: Ist eine Beeinträchtigung durch Schallemissionen nach unten zu erwarten, muss die Beeinträchtigung durch eine geeignete Maßnahme, z. B. eine elastische Matte zwischen Fahrbahn und Überbau, gemindert werden.
¹²Im Zweifelsfall ist die Maßnahme durch eine schalltechnische Stellungnahme abzuklären.

¹³Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 3) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.

¹⁴Anmerkung zu Tabelle 9 Zeile 3:

Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen.
¹⁵Der besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den unter Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.

¹⁶Befindet sich eine Schallschutzwand auf einer Brücke nach Tabelle 9 Zeile 1 bis 3, sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 9 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.

4.7

¹⁷Schallemission von Bauwerken

Im Bereich von Tunnelöffnungen und Bahnhofshallen sind die dort austretenden Schallemissionen zu berücksichtigen.
¹⁸Dabei ist von den in den Nummern 4.1 bis 4.6 festgelegten Schallleistungen auszugehen.
¹⁹Die Absorptions- und Transmissionseigenschaften der Bauwerke sind nach den anerkannten Regeln der Technik anzusetzen.

²⁰Anmerkung 1: Anerkannte Regel der Technik ist die DIN EN 12354-4 Bauakustik – Berechnung der akustischen Eigenschaften von Gebäuden aus den Bauteileigenschaften, Teil 4: Schallübertragung von Räumen ins Freie, Ausgabe April 2001.

Anmerkung 2: Die beim Hochgeschwindigkeitsverkehr ggf. an Tunnelportalen auftretenden Mikrodruckwellen („Tunnelknall“) werden von dieser Richtlinie nicht erfasst und sind außerhalb dieser Verordnung gesondert zu betrachten.

4.8

²¹Rangier- und Umschlagbahnhöfe

Zur Berechnung der Schallemissionen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen werden die in Tabelle 10 aufgeführten Schallquellen berücksichtigt.

²²Tabelle 10: Schallquellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen

Spalte	A	B	C	D	E
Zeile	Anlagenteil	Schallquellenart	Höhenbereich h	Höhe hs über SO/FO	Geräuschursache
1	Rangier- und Umschlagbahnhöfe
2	Einfahr-, Richtungs-, Nachordnungs- und Ausfahrgruppe in Rangier- und Umschlagbahnhöfen sowie in Autoreisezuganlagen	Rollgeräusche von Lok und Güterwagen, Aggregate und Antriebsgeräusch der Lok	1	0 m	Rauheit der Schienen und Radlaufflächen, Ventilatoren, Motor, Getriebe
3		Antriebsgeräusche der Rangierlok	2	4 m	Abgasanlage
4		Kurvenfahrgeräusch	1	0 m	Stick-slip, Anlaufen der Radspurkränze am Schienenkopf
5	Einfahrgruppe	Abdrückgeräusch von Güterwagen über den Ablaufberg	2	4 m	Aggregate und Antrieb der abdrückenden Lok
6	Richtungs- und Nachordnungsgruppe	Gleisbremsengeräusch	1	0 m	Reibung der Radflanken an Bremsbalken
7		Retardergeräusch (Klingelgeräusch)	1	0 m	Eindrücken von Stoßdämpfern
8		Hemmschuhauflaufgeräusch	1	0 m	Reibung des Radsatzes auf Metall
9		Auflaufstoßgeräusch	6	1,5 m	Pufferstoß
10	Richtungs- und Ausfahrgruppe	Geräusch beim Anreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Wagen	6	1,5 m	ruckartiges Beschleunigen und Abbremsen von lose gekuppelten Güterwagen

Festlegungen zu Tabelle 10:

Zeilen 2 bis 4: Rollgeräusche von Lok und Güterwagen sowie Aggregat- und Antriebsgeräusche der Lok (Höhenbereich 1 und 2) sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit 70 km/h anhand von Beiblatt 1 zu ermitteln.
²³Jede Fahrbewegung ist als ein Ereignis zu werten.
²⁴Nicht zu berücksichtigen sind Rollgeräusche der abzudrückenden Güterwagen und der abdrückenden Loks sowie die Rollgeräusche der vom Ablaufberg in Richtungs- oder Nachordnungsgruppen ablaufenden Güterwagen.

²⁵Zeile 4: Kurvenfahrgeräusche sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe zu ermitteln, wobei jedes Fahrzeug (Lok, Güterwagen) als jeweils ein Ereignis auf der gesamten Länge jedes Gleisbogens mit r≤ 300 m betrachtet werden muss.

²⁶Zeile 5: Die Zahl der Schallereignisse richtet sich nach der Anzahl der Vorgänge des Abdrückens durch die abdrückende Rangierlok.
²⁷Die Berechnung der Geräusche der abdrückenden Lok erfolgt nach Beiblatt 1, Fz-Kategorie 7 oder 8.

Zeilen 6 und 7: Jede Fahrt eines Güterwagens durch eine Gleisbremse oder über Retarder ist als ein Schallereignis zu werten.
²⁸In Beharrungsstrecken sind auch die Lokfahrten als Schallereignisse zu ermitteln, wenn die Retarder dafür nicht weggeklappt werden können.

²⁹Zeilen 8 und 9: Jeder Güterwagenablauf verursacht je ein Hemmschuhauflaufgeräusch.
³⁰In den schalltechnischen Ermittlungen ist anzunehmen, dass 15 Prozent aller Schallereignisse im ersten, 25 Prozent im zweiten und 60 Prozent im letzten Drittel der Gleisharfen der Richtungs- oder Nachordnungsgruppen entstehen.
³¹Geräusche der Hemmschuhauswurfeinrichtungen sind in den Schallleistungspegeln für Hemmschuhauflaufgeräusche (Beiblatt 3) bereits enthalten.
³²Für Pufferstöße gelten die Sätze 1 und 2 zu den Zeilen 8 und 9 sinngemäß.

³³Zeile 10: Die Anzahl der Schallereignisse ist abhängig von der Anzahl der angerissenen und abgebremsten, lose gekuppelten Wagengruppen.
³⁴Fest miteinander gekuppelte Güterwagen bleiben unberücksichtigt.

³⁵Angaben zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung und zur Verteilung in Oktavbändern enthält Beiblatt 3.

4.9

Auffälligkeit von Eisenbahngeräuschen

Ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche von Teilstrecken oder Teilflächen werden mit einem frequenzunabhängigen Zuschlag K_L zum Schallleistungspegel nach Tabelle 11 auf die Teilquellen 1 und 2 nach Beiblatt 1 berücksichtigt.
³⁶Falls dauerhaft wirksame Vorkehrungen gegen das Auftreten von Quietschgeräuschen getroffen werden, ist eine zusätzliche Pegelkorrektur K_LA vorzunehmen.

³⁷Tabelle 11: Pegelkorrekturen   K_L   für die Auffälligkeit von Geräuschen

Spalte	A	B	C	D	E
Zeile	Schallquellenart	Geräuschquelle	KL dB	KLA dB	Bemerkung
1	Kurvenfahrgeräusch bei Eisenbahnstrecken	Kurvenradius < 300 m	8	–3
2		Kurvenradius von 300 m bis < 500 m	3	–3
3		Kurvenradius ≥ 500 m	0
4	Kurvenfahrgeräusch in Rangier- und Umschlagbahnhöfen	alle Radien ≤ 300 m	6	–3
5	Gleisbremsengeräusch	Zulaufbremse	6	–3
6		Talbremse TW ohne oder mit Segmenten, Richtungsgleisbremse TWE einseitig mit Segmenten, Talbremse FEW Leipzig	6	–3
7		Talbremse TW beidseitig mit GG-Segmenten, TW schalloptimiert	3
8		Schraubenbremse	3
9		Retarder	3		gilt auch für Rangierfahrten über Retarderstrecken
10	Sonstige Geräusche	Hemmschuhaufläufe	6		Geräusche treten nur in Rangierbahnhöfen ohne moderne Rangiertechnik auf
11		Auflaufstöße	3		in Rangierbahnhöfen mit moderner Technik
12			6		in Rangierbahnhöfen mit älterer Technik
13		Anreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Güterwagen	6		Geräusche vermeidbar durch festes Kuppeln der Wagen untereinander

Festlegungen zu Tabelle 11, Spalte D:

Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen zur Vermeidung auffälliger Geräusche K_LA im Bereich enger Kurvenradien und Bremsanlagen in Rangierbahnhöfen sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen Reibmodifikatoren angewendet werden, die das Auftreten von Quietschgeräuschen dauerhaft verhindern.

5.

³⁸Schallemissionen von Straßenbahnen

5.1

Fahrzeugarten

Zur Berechnung der Schallemission wird von Fahrzeugarten nach Tabelle 12 ausgegangen.

³⁹Tabelle 12:   Fahrzeugarten, Fahrzeug-Kategorien   Fz   und Bezugsanzahl der Achsen für Straßenbahnen

Spalte	A	B	C
Zeile	Fahrzeugart	Fahrzeug-Kategorie Fz	Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0
1	Straßenbahn-Niederflurfahrzeuge	21	8
2	Straßenbahn-Hochflurfahrzeuge	22
3	U-Bahn-Fahrzeuge	23

Festlegung zu Tabelle 12 Spalte C:

Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu.
⁴⁰Bei Abweichung der Anzahl der Achsen n_Achs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen n_Achs,0 = 8 wird der dritte Term in der Gleichung (Gl.
⁴¹1) mit n_Q = n_Achs und n_Q,0 = n_Achs,0 berücksichtigt.
⁴²Dieser Term wird für die Schallquellenart Fahrgeräusche nach Tabelle 13 angesetzt.
⁴³Bei allen anderen Schallquellen n_Q = n_Q,0.
⁴⁴Der A-bewertete Gesamtpegel ɑ_A,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑ_ƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v₀ = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeug-Kategorie im Beiblatt 2 zusammengestellt (siehe auch Gl.
⁴⁵1).
⁴⁶Die Anzahl von Fahrzeugeinheiten je Stunde und die Zusammensetzung von Straßenbahnen sind den Unterlagen der Verkehrsunternehmen zu entnehmen.

⁴⁷Anmerkungen zu Tabelle 12:

Zeile 1: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend auf dem Dach.

⁴⁸Zeilen 2 und 3: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend unter dem Fahrzeugboden.

5.2

⁴⁹Schallquellenarten

Bei der Berechnung der Schallemission sind die in Tabelle 13 aufgeführten Schallquellenarten und Höhenbereiche anzusetzen.

⁵⁰Tabelle 13: Schallquellenarten bei Straßenbahnen

Spalte	A	B	C	D	E	F
Zeile	Schallquellenart	Höhenbereich h	Höhe über SO hS	Teilquelle m	Geräuschursache, Komponente	Fahrzeug-Kategorie Fz
1	Fahrgeräusche	1	0 m	1	Schienenrauheit	21, 22, 23
2		1	0 m	2	Radrauheit, Motor, Getriebe
3	Aggregatgeräusche	1	0 m	3	Stromrichter, Kompressor, Klima- bzw. Lüftungsaggregate	22, 23
4		2	4 m	4	Stromrichter, Kompressor, Klima- bzw. Lüftungsaggregate	21

5.3

Geschwindigkeit

5.3.1

Bezugsgeschwindigkeit

Die in Beiblatt 2 aufgeführten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v₀ = 100 km/h. Der Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl.
⁵¹1) durch den Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 14 berücksichtigt.

⁵²Tabelle 14: Geschwindigkeitsfaktor für Straßenbahnen

Spalte	A	B	C
Zeile	Schallquellenart	Teilquelle m	Geschwindigkeitsfaktor b für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz
			63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
1	Fahrgeräusch von Niederflur- und Hochflurfahrzeugen	1, 2	0	0	–5	5	20	15	15	20
2	Fahrgeräusch von U-Bahn-Fahrzeugen	1,2	15	10	20	20	30	25	25	20
3	Aggregatgeräusche	3, 4	–10

Festlegung zu Tabelle 14, Zeile 3:

Hochflurfahrzeuge haben teilweise auch Aggregate (z. B. Klimaanlage für den Fahrgastraum) auf dem Dach.
⁵³Sofern für solche Fahrzeuge ein spezielles Datenblatt vorhanden ist, bildet dieses die Berechnungsgrundlage.

⁵⁴Anmerkung zu Tabelle 14, Zeile 1 und 2:

Die Geschwindigkeitsfaktoren sind bauartbedingt.
⁵⁵Große Geschwindigkeitsfaktoren b bewirken gegenüber der Bezugsgeschwindigkeit von 100 km/h hohe Abschläge für bauartbedingt langsame Fahrzeuge.

5.3.2

⁵⁶Für die Berechnung anzusetzende Geschwindigkeit

Grundsätzlich wird auf allen Strecken mit der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit gerechnet.
⁵⁷Ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit niedriger als die Streckenhöchstgeschwindigkeit, ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit anzusetzen.
⁵⁸Ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit geringer als 50 km/h, wird ersatzweise mit einer Geschwindigkeit von v = 50 km/h gerechnet.
⁵⁹Es sind folgende Längen zu berücksichtigen:

–

Weichen: ¹Weichenlänge plus je 25 m davor und dahinter,

–

Kreuzungen: ¹Länge der Kreuzung plus je 25 m davor und dahinter,

–

Haltestellen an Strecken: ¹Bahnsteiglänge plus je 25 m davor und dahinter.

²Ausgenommen sind Strecken mit dauerhaft v≤ 30 km/h (z. B. Langsamfahrstellen und Fußgängerbereiche), sofern es sich um Streckenabschnitte mit r> 200 m und Bereiche ohne Weichen, Haltestellen oder Kreuzungen handelt.
³In diesen Fällen wird mit einer Geschwindigkeit von v = 30 km/h gerechnet.

⁴Anmerkung 1: Die erhöhten Schallemissionen an Gleisbögen mit kleinen Radien, Weichen und Kreuzungen, an Isolier- und Schweißstößen, an Beschleunigungs- und Bremsstrecken sowie an Haltestellen werden durch eine angenommene Geschwindigkeit berücksichtigt, die in diesen Bereichen höher ist als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit.
⁵Hierdurch werden auch die für Haltestellen typischen Geräusche wie z. B. tonhaltige Anfahr- und Bremsgeräusche, Türschließgeräusche und Kommunikation von Fahrgästen berücksichtigt.

⁶Werden in Gleisbögen mit Radien r< 200 m keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen zur Reduzierung der Kurvengeräusche getroffen, ist – zusätzlich zur Annahme der ersatzweise angenommenen Geschwindigkeit von v = 50 km/h – der Pegel der längenbezogenen Schallleistung von Rollgeräuschen nach der Gleichung (Gl.
⁷1) wegen der besonderen Auffälligkeit des Kurvengeräusches um K_L = 4 dB zu erhöhen.

⁸Anmerkung 2: Wirksame Schallminderungsmaßnahmen können z. B. Behandlungsmaßnahmen am Schienenkopf und Radabsorber sein.
⁹Spurkranzschmiereinrichtungen können einen Beitrag zur Minderung der typischen Geräusche in Gleisbögen leisten, sie verhindern jedoch nicht vollständig das Auftreten dieser Geräusche.

5.4

¹⁰Fahrbahnarten

Die in Beiblatt 2 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Fahrzeugarten auf Schwellengleisen im Schotterbett und für ein durchschnittlich gepflegtes Rad-Schiene-System.
¹¹Für andere Fahrbahnarten sind aufgrund der Schienen- und Radrauheit für die Teilquellen 1 und 2 Pegelkorrekturen nach Tabelle 15 vorzunehmen.

¹²Anmerkung:
¹³Schwellengleise im Schotterbett schließen Beton-, Holz- und Stahlschwellen ein.

¹⁴Tabelle 15:   Pegelkorrekturen   c 1 für andere Fahrbahnarten im Vergleich zum Schwellengleis im Schotterbett

Spalte	A	B	C
Zeile	Fahrbahnart	Anwendung Teilquelle m	Pegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz
			63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
1	Straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn	1, 2	2	3	2	5	8	4	2	1
2	Begrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit tief liegender Vegetationsebene	1, 2	–2	–4	–3	–1	–1	–1	–1	–3
3	Begrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene	1, 2	1	–1	–3	–4	–4	–7	–7	–5

Festlegungen zu Tabelle 15:

Bei Bahnübergängen im Bereich von Schwellengleisen im Schotterbett oder im Bereich von Fahrbahnarten nach den Zeilen 2 und 3 ist die Pegelkorrektur c1 nach Zeile 1 für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen; Pegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.

5.5

¹⁵Brücken und Viadukte

Bei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen.
¹⁶Die Korrektur wird als „kombinierte Brücken- und Fahrbahn-Korrektur“ K_Br angegeben, da sie neben der Schallabstrahlung der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält.
¹⁷Eine Korrektur für die Fahrbahnart nach Tabelle 15 ist daher nicht zusätzlich anzusetzen.

¹⁸Maßnahmen, die zu einer Minderung der Schallabstrahlung einer Brücke führen, werden durch einen Abschlag – die Korrektur K_LM – berücksichtigt und sind als Schallminderungsmaßnahme, nicht als Änderung der Brücken- oder Fahrbahnart anzusetzen.
¹⁹Für die gebräuchlichsten Brücken- und Oberbau-Typen sind die Pegelkorrekturen K in Tabelle 16 angegeben.
²⁰Abweichungen von Tabelle 16 sind nur nach Festlegung durch die zuständige Behörde nach § 5 Absatz 2 zu berücksichtigen.
²¹Die Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zwischen den Widerlagern zuzüglich auf jeder Seite 2 m. Die Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2 der Tabelle 13. Für die anderen Teilquellen m ist K = 0 anzusetzen.
²²Korrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 15 Zeile 1 bis 3 sind nicht anzusetzen.

²³Tabelle 16: Korrekturen   K_Br   und   K_LM   für Brücken und Viadukte

Spalte	A	B	C
Zeile	Brücken- und Fahrbahnart	KBr dB	KLM dB
1	Brücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert	12	–6
2	Brücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett	6	–3
3	Brücken mit stählernem Überbau oder massiver Fahrbahnplatte, Gleise in Straßenfahrbahn eingebettet (Rillenschiene)	4	–
4	Brücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau, Gleise auf Schwellengleis im Schotterbett	3	–3
5	Brücken mit massiver Fahrbahnplatte, Gleise direkt aufgelagert (feste Fahrbahn)	4	–

Festlegungen zu Tabelle 16:

Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt.
²⁴Die Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.

²⁵Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Lärmminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 4) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.

²⁶Anmerkung zu Tabelle 16, Zeile 3, 4 und 5:

Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen.
²⁷Der besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den in Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.

²⁸Bei einer Schallschutzwand auf einer direkt befahrenen oder einer mit Schotterbett ausgestatteten Brücke sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 16 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.

6.

²⁹Schallausbreitung

6.1

Einflussgrößen auf den Ausbreitungswegen

Auf den Ausbreitungswegen des Schalls von einer Punktschallquelle zu einem Immissionsort ist das Ausbreitungsdämpfungsmaß A nach folgender Gleichung (Gl.
³⁰10) zu berücksichtigen:

³¹Dabei bezeichnet:

Adiv	A durch geometrische Ausbreitung nach Nummer 6.2,
Aatm	A durch Luftabsorption nach Nummer 6.3,
Agr	A durch Bodeneinfluss nach Nummer 6.4,
Abar	A durch Abschirmung durch Hindernisse nach Nummer 6.5.

Schalldruckpegelerhöhungen durch Reflexionen sind nach Nummer 6.6 zu ermitteln, das Raumwinkelmaß D_Ω infolge von Reflexionen, die am Boden nahe der Quelle entstehen, nach Nummer 3.5.

Unberücksichtigt bleiben nach dieser Anlage

–

Pegelminderung durch Bewuchs und

–

Schallausbreitung mit Reflexionen höher als der 3. Ordnung.

³³Anmerkung 1: Die Berechnungsverfahren beschreiben die ausbreitungsgünstigen Witterungsbedingungen, wie sie bei leichtem Mitwind oder/und leichter Bodeninversion auftreten, beispielsweise in klaren, windstillen Nächten.

³⁴Anmerkung 2: Indizes k_S für den Abschnitt einer Linienschallquelle oder k_F für den einer Flächenschallquelle sind in den Gleichungen der Nummer 6 nicht mitgeführt.

6.2

³⁵Geometrische Ausbreitung

Die Dämpfung der geometrischen Ausbreitung wird für die kugelförmige Schallausbreitung von einer ungerichtet abstrahlenden Punktschallquelle im Freifeld nach folgender Gleichung (Gl.
³⁶11) berechnet:

³⁷Dabei bezeichnet:

d	Laufweglänge zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, in m,
d0 = 1 m	Bezugslänge.

6.3

Luftabsorption

Die Dämpfung durch Luftabsorption während der Schallausbreitung wird nach folgender Gleichung (Gl.
³⁹12) berechnet:

⁴⁰Dabei bezeichnet:

α	Absorptionskoeffizient der Luft, in dB je 1 000 m für jedes Oktavband bei der Bandmittenfrequenz.

Als Standardwerte sind die Absorptionskoeffizienten nach Tabelle 17 anzusetzen.

⁴²Tabelle 17: Absorptionskoeffizienten der Luft für Oktavbänder

Spalte	A	B
Zeile	Bezeichnung	Oktavband-Mittenfrequenz ƒ, in Hz
1		63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
2	Absorptionskoeffizient α in dB je 1 000 m	0,1	0,4	1,0	1,9	3,7	9,7	32,8	117

Anmerkung zu Tabelle 17:

Die in dieser Anlage zu verwendenden Absorptionskoeffizienten entsprechen den Angaben von DIN ISO 9613-2, Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien, Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren, Ausgabe Oktober 1999, für eine Temperatur von 10 °C und eine relative Luftfeuchte von 70 Prozent.

6.4

⁴³Bodeneinfluss

Die Dämpfung durch Bodeneinfluss errechnet sich nach dieser Anlage frequenzunabhängig nach folgender Gleichung (Gl.
⁴⁴13):

⁴⁵Dabei bezeichnet:

Agr,B	Dämpfungsmaß durch Bodenabsorption über Boden nach (Gl. 14),
Agr,W	Dämpfungsmaß durch Reflexion über Wasser nach (Gl. 16),

Dabei bezeichnet:

d	Abstand zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort, in m,
S	Fläche zwischen Laufweg und Boden, in m².

⁴⁷Anmerkung:
⁴⁸Die Schreibweise der Gleichung (Gl.
⁴⁹14) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.

⁵⁰Dabei bezeichnet:

dW	Abschnitt der horizontalen Entfernung zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort über Wasserflächen, in m.

Bild 4: Verfahren zur Bestimmung der mittleren Höhe h_m = S/d

6.5

Abschirmung durch Hindernisse

Ein Objekt auf dem Ausbreitungsweg zwischen Punktschallquelle und Immissionsort ist als Hindernis zu berücksichtigen, wenn es die folgenden Anforderungen erfüllt:

–

In der Projektion auf den Grundriss durchquert der Schallstrahl eine oder mehrere Beugungskanten des Hindernisses (siehe Bild 5),

–

die flächenbezogene Masse des Hindernisses beträgt mindestens 10 kg/m²,

–

das Hindernis hat eine akustisch geschlossene Oberfläche und

–

die Horizontalabmessung l_h des Hindernisses senkrecht zur Verbindungslinie zwischen Quelle und Empfänger ist größer als die Schallwellenlänge λ bei der Oktavband-Mittenfrequenz nach folgender Gleichung (Gl. ¹17):

²Dabei bezeichnet:

	Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,
ll	senkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernisses, in m,
lr	senkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernisses, in m.

Bild 5: Schallweg über ein Hindernis mit zwei wirksamen parallelen Kanten

Eine Schirmkante, über die der Schall hinweg gebeugt wird, ist dann als Oberkante zu bezeichnen, wenn sie mit der Horizontalen einen Winkel von weniger als 45° bildet.
⁴Anderenfalls wird sie als Seitenkante bezeichnet, um die herum eine seitliche Beugung auftritt.
⁵Eine Oberkante wird als Folge von Geradenstücken modelliert, eine Seitenkante als eine Gerade.
⁶Bahnsteige, Bahnsteigdächer sowie stehende oder bewegte Reise- bzw.
⁷Güterzüge, einzelne Reise- oder Güterzugwagen, Straßenbahnen, abgestellte und aufgestapelte Container sowie andere bewegliche Hindernisse gelten nicht als Hindernisse im Ausbreitungsweg.
⁸Für niedrige Schallschutzwände 1,0 m >h_LSW> 0,5 m mit einem Abstand von d_s< 2 m zur nächstgelegenen Gleisachse ist die Höhe h_LSW über der Schienenoberkante für die Schallausbreitungsberechnung um 30 Prozent zu reduzieren.
⁹Bahnsteigkanten sind nicht als Hindernisse zu betrachten.

¹⁰Die Dämpfung des Schalls durch seitliche Beugung um ein Hindernis herum wird nach folgender Gleichung (Gl.
¹¹18) berechnet:

¹²Dabei bezeichnet:

Dz	Abschirmmaß nach Gleichung (Gl. 21), in dB.

Bei der Beugung über ein Hindernis wird die Dämpfung durch Abschirmung nach folgender Gleichung (Gl.
¹⁴19) berechnet:

¹⁵Dabei bezeichnet:

	Pegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwände im Abstand ds ≤ 5 m mit absorbierendem Sockel der Höhe habs über der Schienenoberkante, in dB,
Agr	Bodeneinfluss nach der Gleichung (Gl. 13), in dB.

¹⁶Anmerkung 1: Infolge von Gleichung (Gl.
¹⁷19) beinhaltet die Gleichung (Gl.
¹⁸10) anstelle der getrennten Ausweisung von A_bar und A_gr zusammenfassend das Abschirmmaß D_z – ggf. mit einer Pegeldifferenz für reflektierende Aufsätze nach der Gleichung (Gl.
¹⁹20) – zur Beschreibung der Schirmwirkung.

²⁰Anmerkung 2: Die Ausbreitung des Schalls ist für die Ausbreitungswege w über die Oberkante und die Seitenkanten des Hindernisses zu berechnen.

²¹Anmerkung 3: D_reƒl berücksichtigt die Mehrfachreflexion zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbau.
²²Zusätzlich sind Reflexionen an der Schallschutzwand nach Nummer 6.6 zu berücksichtigen.

²³Anmerkung 4: Die Schreibweise der Gleichungen (Gl.
²⁴18), (Gl.
²⁵19) und (Gl.
²⁶20) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.

²⁷Anmerkung 5: Bei Abständen > 5 m zwischen Schallquelle und reflektierender Schallschutzwand kann D_reƒl vernachlässigt werden.

²⁸Das Abschirmmaß D_z ist nach folgender Gleichung (Gl.
²⁹21) zu berechnen:

³⁰Dabei bezeichnet:

C2 = 40	Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5 und 13,
C2 = 20	Abschirmfaktor für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,
C3 = 1	Abschirmfaktor für Einfachbeugung,

Korrekturfaktor für meteorologische Einflüsse.

³²Bei parallelen Beugungskanten gilt:

Schirmwert als Differenz zwischen den Laufweglängen des gebeugten und des direkten Schalls. Wenn eine Sichtverbindung zwischen Schallquelle und Immissionsort besteht, wird z mit negativem Vorzeichen versehen.
ds	Abstand von der Punktschallquelle zur (ersten) Beugungskante, in m,
dr	Abstand von der (letzten) Beugungskante zum Immissionsort, in m,
e	Laufweglänge zwischen erster und letzter Schirmkante, in m,
d П	Abstand zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, gemessen parallel zur Beugungskante (siehe Bild 5), in m,
d	Laufweglänge zwischen Quelle und Immissionsort, in m.

³³Bild 6: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgebliche
parallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiert

Die Auswahl der maßgeblichen Beugungskanten erfolgt nach der sogenannten Gummibandmethode.
³⁴Kanten, die von einem Gummiband, das von der Punktschallquelle zum Immissionsort gespannt wird, nicht berührt werden, bleiben für die Mehrfachbeugung unberücksichtigt.

³⁵Bei nicht parallelen Beugungskanten, d. h. wenn mindestens eine Beugungskante nicht parallel zu den übrigen am Gummiband beteiligten Beugungskanten ist, gilt:

³⁶Bild 7: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgebliche nicht
parallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiert

Mehrfachbeugung wird nur berücksichtigt, wenn der Weg des gebeugten Schalls, wie in Bild 6 beispielhaft dargestellt, über mehrere Kanten führt.

³⁷Bei der Festlegung von Schallminderungsmaßnahmen sind die akustischen Eigenschaften zur Schalldämmung und Schallabsorption nach dem Stand der Technik zu beachten.

³⁸Das Abschirmmaß D_z in einem beliebigen Oktavband sollte bei Einfachbeugung (d. h. bei dünnen Schallschirmen) nicht größer als 20 dB und bei Doppelbeugung (d. h. bei dicken Schallschirmen) nicht größer als 25 dB angenommen werden.

6.6

³⁹Pegelerhöhung durch Reflexionen

Bei reflektierenden oder teilweise reflektierenden Schallschutzwänden (z. B. bei Glasaufsätzen) sind die reflektierenden oder absorbierenden Eigenschaften der Schallschutzwände in der Berechnung durch Spiegelquellen oder Spiegelempfänger zu berücksichtigen.
⁴⁰Zusätzlich werden die Reflexionen zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbauten durch Verminderung der Abschirmwirkung nach der Gleichung (Gl.
⁴¹20) berücksichtigt.

⁴²Reflexionen werden nach dieser Anlage durch inkohärente Spiegelquellen berücksichtigt.
⁴³Am Boden in Quellnähe werden sie nach der Gleichung (Gl.
⁴⁴9) über ein Raumwinkelmaß mit der Stärke der Originalquelle verbunden.
⁴⁵Reflexionen an Gebäuden und Schallschirmen sind für alle Oktavbänder nur dann zu berechnen, wenn jede der nachfolgend genannten Anforderungen erfüllt ist:

–

Eine geometrische/spiegelnde Reflexion ist, wie in Bild 8 schematisch dargestellt, konstruierbar.

–

¹Der Schallreflexionsgrad der Hindernisoberfläche ist größer als ρ = 0,2.

–

Die kleinste Abmessung des Reflektors genügt der folgenden Gleichung (Gl. ¹27):

²Dabei bezeichnet:

lmin	kleinste Abmessung des Reflektors, in m,
β	Winkel zwischen der Verbindungslinie Quelle zu Immissionsort und der Reflektornormalen,
	Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,
dso	Laufweg des Schalls von der Punktschallquelle Q zum Reflektor R, in m,
dor	Laufweg des Schalls vom Reflektor R zum Immissionsort IO, in m.

Bild 8: Spiegelreflexion an einem Hindernis

Der A-bewertete Schallleistungspegel der Spiegelschallquelle L_WA,im ist nach folgender Gleichung (Gl.
⁴28) zu berechnen:

⁵Dabei bezeichnet:

LWA	A-bewerteter Schallleistungspegel nach den Gleichungen (Gl. 7) und (Gl. 8), in dB,
Dρ	Absorptionsverlust für Reflexionen an der Wandoberfläche nach Tabelle 18, in dB,
DIr	Richtwirkungsmaß der Punktschallquelle in der Richtung des Spiegelschallempfängers (siehe Gleichung (Gl. 8)), in dB.

Die Frequenzabhängigkeit von Absorptionsverlust und Richtwirkungsmaß bleibt in dieser Anlage unberücksichtigt.

⁷Tabelle 18: Absorptionsverlust an Wänden

Spalte	A	B
Zeile	Wandoberfläche	Absorptionsverlust Dρ in dB
1	Ebene und harte Wände	0
2	Gebäudewände mit Fenstern und kleinen Anbauten	1
3	Absorbierende Schallschutzwände	4
4	Hoch absorbierende Schallschutzwände	8

Anmerkung zu Zeile 1: z. B. gekachelte Stützwände, glatte Betonoberflächen.

⁸Direkte und reflektierte Beiträge werden getrennt ermittelt.
⁹Für Spiegelquellen sind die Dämpfungsterme nach der Gleichung (Gl.
¹⁰10) sowie D_ρ und D_Ir nach der Gleichung (Gl.
¹¹28) entsprechend dem Ausbreitungsweg des reflektierten Schalls zu bestimmen.
¹²Es sind Reflexionen bis einschließlich der 3. Ordnung zu berechnen.

7.

¹³Berechnung der Schallimmission

Die Schallimmission an einem Immissionsort wird als äquivalenter Dauerschalldruckpegel L_pAeq für den Zeitraum einer vollen Stunde errechnet:
¹⁴Er wird gebildet durch energetische Addition der Beiträge von

–

allen Teilschallquellen in Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz,

–

allen Höhenbereichen h,

–

allen Teilstücken k_S,

–

allen Teilflächen k_F und

–

allen Ausbreitungswegen w.

¹⁵An Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn sind Summationen der Schalldruckpegel nach folgender Gleichung (Gl.
¹⁶29) durchzuführen:

¹⁷Dabei bezeichnet:

ƒ	Zähler für Oktavband,
h	Zähler für Höhenbereich,
kS	Zähler für Teilstück oder einen Abschnitt davon,
w	Zähler für unterschiedliche Ausbreitungswege,
LWA,f,h,kS	A-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle in der Mitte des Teilstücks kS, der die Emission aus dem Höhenbereich h angibt nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,
DI,kS,w	Richtwirkungsmaß für den Ausbreitungsweg w nach der Gleichung (Gl. 8), in dB,
DΩkS	Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,
Af,h,kS,w	Ausbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ im Höhenbereich h vom Teilstück kS längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.

An Rangier- und Umschlagbahnhöfen sind Summationen der Energie unter Berücksichtigung der Gleichungen (Gl.
¹⁹3), (Gl.
²⁰4) und (Gl.
²¹7) vorzunehmen:

²²Dabei bezeichnet:

R	Index für Rangierbahnhof,
ƒ	Zähler für Oktavband,
h	Zähler für Höhenbereich,
i	Zähler für Punktschallquellen,
kS	Zähler für Teilstück,
kF	Zähler für Teilfläche,
w	Zähler für Ausbreitungsweg,
LWA,ƒ,h,i	A-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle i nach der Gleichung (Gl. 3), in dB,
LWA,f,h,kS	A-bewerteter Schallleistungspegel des Teilstücks kS nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,
LWA,f,h,kF	A-bewerteter Schallleistungspegel der Teilfläche kF nach der Gleichung (Gl. 7), in dB,
DΩ	Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,
Aƒ,w	Ausbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.

8.

Beurteilungspegel

8.1

Äquivalenter Dauerschalldruckpegel in Beurteilungszeiträumen

Liegen die Verkehrsmengen als Gesamtangaben über die gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 maßgeblichen Beurteilungszeiträume Tag (16 Stunden) bzw.
²⁴Nacht (8 Stunden) vor, sind diese Verkehrsmengen auf mittlere Verkehrsmengen je Stunde für diese Zeiträume umzurechnen.
²⁵Die äquivalenten Dauerschalldruckpegel werden daraus nach der Gleichung (Gl.
²⁶29) und der Gleichung (Gl.
²⁷30) berechnet und für Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn mit L_p,Aeq,Tag, L_p,Aeq,Nacht bzw. für Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit L_p,Aeq,Tag,R, L_{p,Aeq,Nacht,R} bezeichnet.

²⁸Liegen die Verkehrsmengen getrennt für jede Stunde in dem Beurteilungszeitraum vor, so sind die äquivalenten Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag und für den Beurteilungszeitraum Nacht nach den folgenden Gleichungen (Gl.
²⁹31) und (Gl.
³⁰32) zu ermitteln:

³¹Dabei bezeichnet:

T	Zähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Tag (6 Uhr bis 22 Uhr),
N	Zähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr).

8.2

Beurteilungspegel für Eisenbahnen

8.2.1

Strecken

An einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Eisenbahnen mit oder ohne Bahnhöfe, Haltestellen oder Haltepunkte betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl.
³³33) und (Gl.
³⁴34) berechnet:

³⁵Dabei bezeichnet:

Lr,Tag	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,
Lr,Nacht	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,
Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht	äquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,
KS = –5 dB	Pegelkorrektur Straße – Schiene nach Nummer 2.2.18.

Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt.

³⁷Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel L_r,Tag und L_r,Nacht auf ganze dB aufzurunden.
³⁸Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.

8.2.2

³⁹Rangier- und Umschlagbahnhöfe

An einem Immissionsort, der durch Geräusche von einem Rangier- oder Umschlagbahnhof sowie von Eisenbahnstrecken betroffen ist, wird der Beurteilungspegel gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl.
⁴⁰35) und (Gl.
⁴¹36) berechnet:

⁴²Dabei bezeichnet:

Lr,Tag	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,
Lr,Nacht	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,
Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R	äquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich des Rangier- oder Umschlagbahnhofs, in dB,
Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht	äquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich durchgehender Streckengleise, in dB,
KS = –5 dB	Pegelkorrektur Straße – Schiene im Sinne von Nummer 2.2.18 (gilt nicht für ein- und ausfahrende Züge und Rangierfahrten).

Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche werden nicht gesondert angesetzt.
⁴⁴Solche Korrekturen sind in der Schallemission enthalten.

⁴⁵Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel L_r,Tag und L_r,Nacht auf ganze dB aufzurunden.
⁴⁶Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.

8.3

⁴⁷Beurteilungspegel für Straßenbahnen

An einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Straßenbahnen betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl.
⁴⁸37) und (Gl.
⁴⁹38) berechnet:

⁵⁰Dabei bezeichnet:

Lr,Tag	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,
Lr,Nacht	Beurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,
Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht	äquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,
KS = –5 dB	Pegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehr nach Nummer 2.2.18.

Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt (siehe Nummer 4.9).
⁵²Die Regelungen nach § 43 Absatz 1 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung vom 12. Juli 2013 bleiben unberührt.

⁵³Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel L_r,Tag und L_r,Nacht auf ganze dB aufzurunden.
⁵⁴Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.

9.

⁵⁵Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen

9.1

Messtechnische Ermittlung der Emissionsdaten von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen

9.1.1

Fahrzeuge

Der Nachweis von schalltechnischen Innovationen an Fahrzeugeinheiten hat nach folgenden Maßgaben zu erfolgen:
⁵⁶Die Schallemissionen solcher Fahrzeugeinheiten sind zu ermitteln durch Vorbeifahrtmessungen auf einem Schwellengleis und Standmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7, Akustik – Bahnanwendungen – Messung der Geräuschemissionen von spurgebundenen Fahrzeugen (ISO 3095:2014-7); Deutsche Fassung EN ISO 3095:2014-7, unter Berücksichtigung der zusätzlichen Messanforderungen der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (bekannt gemacht unter Aktenzeichen K(2008) 648) (ABl. L 84 vom 26. März 2008, S. 132) (TSI) für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 Geräusche von Schienenfahrzeugen des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), November 2011 für Straßenbahnen.
⁵⁷Die Vorbeifahrtmessungen sollen nach mindestens drei Betriebsbremsungen durchgeführt worden sein.

⁵⁸Anmerkung 1: Es können Ergebnisse von Messungen genutzt werden, die aus anderen Gründen ohnehin durchgeführt worden sind, wie z. B. im Rahmen der Zulassung neuer interoperabler Fahrzeuge von Eisenbahnen nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission oder von Straßenbahnen nach VDV-Schrift 154 bzw. im Ausland ermittelte Emissionsdaten.

⁵⁹Anmerkung 2: In Sonderfällen kann die Anwendung von Richtmikrofonen oder einer Array-Messtechnik zur Erfassung von einzelnen Schallquellen zweckmäßig sein.

⁶⁰Anmerkung 3: Schalltechnische Innovationen können geringere oder höhere Schallemissionen als die in dieser Anlage geregelte Technik hervorrufen.
⁶¹Höhere Schallemissionen können z. B. durch schnellere Hochgeschwindigkeitszüge, zugkräftigere Lokomotiven oder auch ältere, importierte Eisenbahntechnik oder Straßenbahntechnik auftreten.

⁶²Die Ergebnisse der Vorbeifahrtmessungen sind für die Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr rechnerisch aufzuteilen auf Beiträge von

–

Rollgeräuschen,

–

aerodynamischen Geräuschen (nur für Eisenbahnen),

–

Aggregatgeräuschen,

–

Antriebsgeräuschen und

–

Fahrgeräuschen (nur Straßenbahnen).

⁶³Dazu dienen Angaben von Pegeln der auf eine Länge von 100 km bezogenen A-bewerteten Schallleistung in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz.
⁶⁴Sofern nicht durch Standmessungen und besondere Messungen – z. B. hinter einem Schallschirm, mit einem Richtmikrofon oder im Windkanal – bekannt, sind die Geräuschemissionsdaten für aerodynamische Geräusche, Aggregate- und Antriebsgeräusche für die gemäß Beiblatt 1 oder Beiblatt 2 zugeordnete Fahrzeugart in dem jeweiligen Höhenbereich der Emission zu übernehmen.

⁶⁵Anmerkung 4: Ergibt beispielsweise die Vorbeifahrtmessung einer V-Lok bei der Geschwindigkeit v im Abstand d in der Höhe h über SO im Oktavband ƒ einen A-bewerteten Einzelereignispegel L_EA,ƒ und die Messung der Abgasgeräusche im Stand bei gleicher Motorleistung einen Schallleistungspegel L_WA,aggr, so wird – unter Berücksichtigung von Emissionswerten der aerodynamischen und Antriebsgeräusche sowie von Aggregatgeräuschen, die zusätzlich zum Abgasgeräusch nach dem Einzelblatt für V-Loks bei der Geschwindigkeit v auftreten – das Rollgeräusch auf sehr glatten Schienen nach folgender Gleichung ermittelt:

⁶⁶Dabei bezeichnet:

ɑA,2,Fz	A-bewerteter Summenschallpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), in dB,
Δaƒ,2,Fz	Pegeldifferenz der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), im Oktavband ƒ, in dB,
LEA,ƒ	A-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband, in dB,
bƒ,2	Geschwindigkeitsfaktor für Rollgeräusche (Teilquelle m = 2) nach Tabelle 6,
v	Geschwindigkeit während der Vorbeifahrt, in km/h,
v0 = 100 km/h	Bezugsgeschwindigkeit,
LWA,ƒ,h,m´,Fz	A-bewerteter Oktav-Schallleistungspegel anderer Teilquellen, in dB,
bƒ,m´	Geschwindigkeitsfaktor für andere Teilquellen nach Tabelle 6,
m´	Zähler für Teilquellen ohne m = 2.

Der Ausdruck unter dem Summenzeichen darf höchstens den Wert 0,5 annehmen, um eine Fremdgeräuschkorrektur zuzulassen.
⁶⁸Die Zahlenwerte 36 und 44 gelten als Näherungen für Abstände d von 5 bis 10 m.

Tabelle 19: Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission (Teilquelle   m   = 1)

Spalte	A	B	C
Zeile	Fahrflächenzustand der Schienen	Energetischer Beitrag zur Gesamt- emission	Pegeldifferenz zur Radrauheit (Teilquelle m = 2)
1	Sehr glatt	0 %	–20 dB
2	Glatt, Grenzwert nach TSI bzw. VDV 154	20 %	–7 dB
3	Glatt, Grenzwert nach DIN EN ISO 3095:2014-7	40 %	–4 dB

Die Rollgeräusche sind auf radrauheits- und schienenrauheitsbedingte Emissionen aufzuspalten.
⁶⁹Dazu sind nachfolgende drei Verfahren zulässig:

a)

Die Messungen wurden auf sehr glatten Schienen durchgeführt, deren Fahrflächenzustand jedoch nicht gemessen wurde. ¹Dann wird die Rollgeräuschemission allein dem Fahrzeug zugeordnet (siehe Zeile 1 von Tabelle 19).

b)

¹Die Messungen wurden auf glatten Schienen mit nachgewiesenem Fahrflächenzustand durchgeführt.
²Dann wird nach Tabelle 19 eine Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission vorgenommen.
³Der verbleibende Beitrag zur Gesamtemission, wenigstens aber 50 Prozent der Energie entsprechend einer Pegeldifferenz zur Radrauheit von –3 dB, wird dem Fahrzeug zugeordnet.
⁴Dies stellt den Regelfall dar.

c)

¹In begründeten Ausnahmefällen und für Straßenbahnen dürfen Messungen herangezogen werden, die auf Schienen mit unbekanntem Fahrflächenzustand durchgeführt wurden.
²Dann sind energetisch gleiche Beiträge von Rad- und Schienenrauheiten anzunehmen.

³Das Verfahren nach Buchstabe c darf nicht für Fahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen angewendet werden.

⁴Anmerkung 5: Für Fahrzeuge ist allein die radrauheitsbedingte Emission von Interesse.
⁵Sie kann für Schienen mit gutem Fahrflächenzustand nach Verfahren nach Buchstabe a um bis zu 3 dB höher bestimmt werden als nach Verfahren nach Buchstabe c, während das Verfahren nach Buchstabe b im Mittelfeld liegt.
⁶Messungen an Schienen mit schlechterem Fahrflächenzustand liefern nach den drei Verfahren in der Regel unbeabsichtigt hohe radrauheitsbedingte Emissionswerte.
⁷Die schienenrauheitsbedingte Emission wird aus den Beiblättern 1 bis 3 für die zugeordnete Fahrzeugart übernommen.
⁸Für die radrauheitsbedingte Emission sind vorzugsweise Messergebnisse nach Verfahren nach Buchstabe b zu verwenden.

⁹Anmerkung 6: Die Messergebnisse können unabhängig von Grenzwerten für Emissionsdaten nach der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 für Straßenbahnen herangezogen werden.
¹⁰Allerdings kann für Neufahrzeuge angenommen werden, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden.

¹¹Die Ergebnisse für die radrauheitsbedingte Emission sind zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand mit einem Zuschlag zu versehen, der nach Tabelle 20 von den Messbedingungen abhängt.

¹²Anmerkung 7: Die Zuschläge wurden aus Erfahrungswerten zur Streuung von Messergebnissen in einer Datenbank abgeschätzt.

¹³Tabelle 20:   Zuschläge zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand in Abhängigkeit von den Messbedingungen

Spalte	A	B	C	D
Zeile		1 Messort, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB	3 Messorte, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB	1 Messort (z. B. TSI, VDV 154), Mittelwert über gleiche Fz, in dB
1	Fahrzeuge mit Scheibenbremsen	2	0	3
2	Fahrzeuge mit Verbundstoff-Klotzbremsen	2	1	4
3	Fahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen	3	2	5

Wurden die Messungen nicht auf einem Schwellengleis (im Schotterbett) durchgeführt, sondern auf einer anderen Fahrbahn, sind bei der Aufteilung der Rollgeräusche die Pegelkorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 bzw.
¹⁴15 anzuwenden.

9.1.2

¹⁵Komponenten von Fahrzeugen

Die Schallemission einer Fahrzeugkomponente als schalltechnische Innovation zu einer bereits geregelten Fahrzeugkategorie ist im Vergleich mit der Schallemission von Teilquellen bestehender Fahrzeuge (siehe Tabelle 5 und 13 Spalte D Beiblatt 1 und 2) zu erfassen und zu beurteilen.
¹⁶Dazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt.
¹⁷Als maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt.
¹⁸Messungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 oder Sondermessungen – z. B. hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon – sind zu beschreiben.

¹⁹Anmerkung:
²⁰Für hoch liegende Quellen wird empfohlen, hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon gewonnene Messergebnisse heranzuziehen.

9.1.3

²¹Komponenten von Rangier- und Umschlagbahnhöfen

Die Schallemission einer Komponente als schalltechnische Innovation ist im Vergleich mit der Schallemission von bestehenden Teilquellen (siehe Tabelle 10 und Beiblatt 3) zu erfassen und zu beurteilen.
²²Dazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt.
²³Als maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt.
²⁴Die Messungen sind zu beschreiben.

9.1.4

²⁵Fahrbahnen

Abweichende Bahntechnik und schalltechnische Innovationen an Fahrbahnen umfassen zum Beispiel die Steife der Schienenbefestigung oder eine bessere Absorptionseigenschaft der Fahrbahn.
²⁶Sie sind im Vergleich mit bekannten Fahrbahnen ähnlicher Bauart nach den Tabellen 7 und 15 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen.
²⁷Die Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln.
²⁸Durch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.

²⁹Vorzugsweise ist für die Vergleichsmessung ein Messfahrzeug einzusetzen, dessen Radfahrflächen glatt gegenüber den Schienenfahrflächen sind.
³⁰Dann beschränkt sich die Prüfung auf die vergleichbare Rauheit der Schienenfahrflächen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen.
³¹Alternativ kann ein Messfahrzeug mit unverändert hoher Fahrflächenrauheit der Räder eingesetzt werden.
³²Dann ist nur die Einhaltung eines zulässigen Grenzwerts für die Fahrflächenrauheit der Schienen zu prüfen, um sicherzustellen, dass bei Vergleichsmessungen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen der Einfluss der Schienenrauheit klein bleibt.

9.1.5

³³Brücken

Neuartige Brücken können sich als schalltechnische Innovationen durch besondere Konstruktionen des Brückenüberbaus oder Schallminderungsmaßnahmen auszeichnen.
³⁴Sie sind im Vergleich mit bekannten Brücken ähnlicher Bauart nach den Tabellen 9 und 16 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen.
³⁵Die Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen an der Brücke und an der anschließenden freien Strecke unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln.
³⁶Es ist der unbewertete Schalldruckpegel zu ermitteln.
³⁷Durch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.

³⁸Anmerkung:
³⁹Durch die Auswertung des unbewerteten Schalldruckpegels wird die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile berücksichtigt.

9.1.6

⁴⁰Schallminderungsmaßnahmen am Gleis und am Rad

Schallminderungsmaßnahmen am Gleis und am Rad kommen sowohl als abweichende Bahntechnik als auch als schalltechnische Innovationen in Betracht.
⁴¹Abweichende Bahntechnik können auch Gleispflegemaßnahmen wie das besonders überwachte Gleis bei Straßenbahnen sein.

⁴²Die schalltechnischen Innovationen können zu einer Änderung des Rollgeräusches führen und sind in ihrer Wirkung mit der Schallquellenart Rollgeräusch, Teilquellen Schienenrauheit- oder Radrauheit der Tabellen 5 und 13 in Verbindung mit den Beiblättern 1 und 2 zu vergleichen.
⁴³Zur Beschreibung dienen:

–

direkte Rauheitsmessungen mit umsetzbaren Aufnehmern,

–

indirekte Rauheitsmessungen an Bord eines Messfahrzeugs,

–

Vorbeifahrtmessungen mit einem Messfahrzeug oder

–

Schallmessungen während Zugvorbeifahrten.

¹Das verwendete Verfahren ist unter Angabe des Zeitraums der Messung und der Bestimmung eines Mittelwerts über einen Beurteilungszeitraum darzustellen.
²Zum Nachweis von Veränderungen sind die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.

9.1.7

³Bahnspezifische Schallschutzmaßnahme im Ausbreitungsweg

Abschirmeinrichtungen und ähnliche Maßnahmen, deren Wirkung nicht nach Nummer 6.5 berechenbar ist, sind als abweichende Bahntechnik in Zuordnung zu den bestehenden Regelungen zu beschreiben.
⁴Zur Nachweisführung von Veränderungen sind Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.

9.1.8

⁵Anerkannte Messstelle

Der Antragsteller hat die Nachweismessungen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durch eine anerkannte Messstelle durchführen zu lassen.
⁶Anerkannte Messstellen sind die nach § 29b Absatz 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bekannt gegebenen Stellen.

9.2

⁷Bewertung der Messergebnisse für abweichende Bahntechnik und für schalltechnische Innovationen

9.2.1

Abweichende Bahntechnik

Die anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, welche schalltechnischen Abweichungen zu bekannter und in der Anlage 2 aufgeführter Bahntechnik mit ähnlicher Bauart vorliegen.
⁸Bei Fahrbahnen nach Nummer 9.1.4 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz angegeben.
⁹Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben.
¹⁰Bei Schallminderungsmaßnahmen am Gleis oder am Rad nach Nummer 9.1.6 sind zum Nachweis von Veränderungen die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.

¹¹Kennzeichnend für die abweichende Bahntechnik sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen.
¹²Bei bahnspezifischen Schallschutzmaßnahmen im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 sind zum Nachweis von Veränderungen Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.

9.2.2

¹³Schalltechnische Innovationen

Die anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, ob der Antragsgegenstand von den schalltechnischen Angaben dieser Anlage wesentlich abweicht.

¹⁴Eine wesentliche Abweichung liegt bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.6 vor, wenn für eine Teilquelle nach Tabelle 5 bzw.
¹⁵13 die Abweichung im A-bewerteten Gesamtpegel für einzelne Fahrzeugarten nach Tabelle 3 bzw.
¹⁶12 mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt.
¹⁷Für eine Schallschutzmaßnahme im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 liegt in der Regel eine wesentliche Abweichung von den Rechenergebnissen nach Nummer 6 vor, wenn an einem Immissionsort nach DIN EN ISO 3095:2014-7 die Abweichung für das Rechenergebnis im A-bewerteten Gesamtpegel mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt.

¹⁸Die anerkannte Messstelle hat für alle schalltechnischen Innovationen die Zuordnung des Antragsgegenstandes zu den bestehenden Beiblättern oder Festlegungen in den Nummern 3 bis 6 und die abweichende schalltechnische Wirkung zu beschreiben.
¹⁹Die schalltechnische Wirkung wird durch den Nachweis auf ganze dB nach mathematischer Rundung geführt.

²⁰Bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1, 9.1.2 und 9.1.3 sind die Ergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz für die Bezugsgeschwindigkeit von 100 km/h entsprechend den Beiblättern 1 bis 3 anzugeben.
²¹Kennzeichnend für schalltechnische Innovationen sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen.

²²Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.4 ist das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz anzugeben.
²³Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben.

²⁴Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.5 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur K_Br oder für Schallminderungsmaßnahmen als Pegelkorrektur K_LM angegeben, die sich aus der Differenz der unbewerteten Schalldruckpegel an der Brücke und der freien Strecke ergibt.

9.3

²⁵Gutachten der anerkannten Messstelle

Die vom Antragsteller beauftragte anerkannte Messstelle nach Nummer 9.1.8 erstellt über die nach Maßgabe der Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durchgeführten Messungen ein Gutachten, das die folgenden Angaben und Unterlagen enthalten muss:

a)

die Beschreibung des Messaufbaus,

b)

die Beschreibung der örtlichen Verhältnisse sowie die Beschreibung des Zustands des Gleises und der Schienenoberflächen,

c)

die Beschreibung der meteorologischen Verhältnisse,

d)

die Beschreibung des Unterhaltungszustandes, der Laufleistung und der Radrauheit des bei der Messung eingesetzten Fahrzeugs,

e)

die Messprotokolle der durchgeführten Messungen,

f)

die Angabe der Zahl der durchgeführten Messungen, wenn mehr als die in der Begutachtung enthaltenen Messungen durchgeführt wurden,

g)

die Bewertung der Messergebnisse nach Maßgabe von Nummer 9.2.

10.

Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen

1.

Die in der Verordnung genannten DIN-Normen, DIN-EN-Normen und DIN-ISO-Normen sind bei der Beuth Verlag GmbH, Berlin, zu beziehen und in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.

2.

¹Die VDV-Schrift 154 ist zu beziehen beim

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Kamekestraße 37–39
50672 Köln

und in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.

²Beiblatt 1 Datenblätter Eisenbahnen – Festlegungen

Für den Thalys-PBKA-Halbzug und Thalys-PBKA-Vollzug ohne Radabsorber:

³ɑ _A der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB zu erhöhen.

⁴Für den ETR 470 Cisalpino ohne Radabsorber:

⁵ɑ _A der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB, alle weiteren Teilquellen um je 2 dB zu erhöhen.

⁶Beiblatt 2 Datenblätter Straßenbahnen – Festlegungen

Für Fahrzeuge mit Klimaanlage:

⁷ɑ _A der Teilquelle 4 ist um 8 dB zu erhöhen.

⁸Die angegebenen Werte gelten für durchschnittliche Fahrzeuge neuerer Bauart.
⁹Insbesondere bei älteren Fahrzeugen ist eine Überprüfung nach Abschnitt 9.1.1 erforderlich.

¹⁰Beiblatt 3 Datenblätter Rangier- und Umschlagbahnhöfe – Festlegungen

* Der angegebene L_WA gilt für ein Bremselement mit der Länge von ca.
¹¹1,2 m.

* n_ret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.

¹²* n_ret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.

¹³* Die Auflaufgeschwindigkeit darf v = 1,25 m/s nicht überschreiten.

¹⁴* Der Wert bezieht sich auf eine Rangiergruppe von 20 Wagen (400 m Länge).